Segurtasuna kolokan

Kamioi handiak hasi dira dagoeneko Mont Blanckeko tunelaren alde batetik bestera igarotzen.

Hiru urte eta lau hilabetez ez dute sartzerik izan, baina dagoeneko kamioi handiek badute, lehen bezala, Mont Blanc-eko tunela erabiltzeko aukera. Pentsa daitekeenez, kamioizaleak gustura daude erabakiarekin, Italia eta Frantzia lotzen dituen bide bat gehiago erabil dezaketelako. Tunelaren bi aldeetan bizi diren gehienak, aldiz, haserre dira.

Hiru urte itxita egon eta gero, pasa den martxoaren 9an Mont Blanc-eko tunela berriro ireki zuten. Hiru urte lehenago, Mont Blanc-eko tunelean ezbehar larria gertatu zen eta, ondorioz, tunela itxi egin behar izan zuten. 1999ko martxoaren 24ko goizeko 11ak aldera, Italiatik Frantziarantz zihoan kamioi batek su hartu zuen. Suteak ke handia eragin zuen, tunela blokeatu arterainokoa. Ondorioz, 39 lagunek galdu zuten bizia.

Frantzia eta Italia lotzen dituen tunelerako lanak luzeak izan dira, hiru urte behar izan direlarik guztira. Berezko egitura, mantenduz, segurtasun-neurriak izan dira lan erraldoi horren protagonista nagusiak.

Mont Blanc-eko tunela lehen aldiz 1965ean ireki zuten, Frantziako Savoia Garaia eta Italiako Aosta bailarak lotzeko. Frejus-eko tunelarekin batera, bi herrialde horiek lotzen dituen Alpeetako tunel bakarra da. 11 kilometro eta 600 metroko luzera eta 8 metro eta 60 zentimetroko zabalera ditu, baina errepidearen zabalera 7 metrokoa da. Frantziako sarrera 1.274 metrora eta Italiakoa 1.381era ditu, eta tunelaren punturik garaiena ia 1.396 metrora iristen da.

1999ko istripuaren arrazoiak aipatzean, besteak beste, tunelak zituen segurtasun-egoera eskasa aipatzen da. Tunel berrituan, jakina, segurtasun-neurriei garrantzi handia eman zaie, nahiz eta tunelaren oinarrizko egitura ez den aldatu. Egokitze-lanetan 350 milioi euro erabili dira.

Inbertsio erraldoi horren eragina begi-bistakoa da. Tunela argiz beteta dago, eta seinaleak, abisuak emateko tokiak, babesa aurkitzeko guneak eta abar nonahi agertzen dira.

Ikusten denez, Mont Blanc-eko tunel berrituan prebentzio- eta segurtasun-neurri ugari eta, itxuraz behintzat, eraginkorrak dituzte. Baina Savoia Garaiko eta Aosta bailarako biztanleak ez daude batere pozik egoerarekin.

Kamioien zirkulazioa dago eztabaidaren erdian. Izan ere, tunela berriro ireki zen egunean, martxoaren 9an, autoentzat bakarrik ireki zen. Apirilaren 10etik, aldiz, 9 tonatik beherako kamioiek ere erabil zezaketen tunela. Eta hori ez zen tunelaren bi aldeetan bizi direnen gogoko, kamioiek zarata eta ke ugari sortzen baitute. Hori gutxi balitz, era guztietako kamioiak tunela erabiltzen hasi direnetik —ekainaren bukaeratik—, tunelaren bi aldeetan bizi direnek diote tunelak ezin duela trafiko osoa irentsi, lehendik ere arruntak ziren auto-ilara luzeak gehiago luzatu direla.

Konponbidea ez da erraza. Izan ere, azken hiru urteotan Frantziatik Italiara joateko edo alderantzizko bidea egiteko, Mont Blanc-eko tunela erabiltzerik ez zegoenez, kamioiek Frejus-ekoa erabili dute. Noski, inguru hartako biztanleak ere kexu dira, inori ez baitzaio gustatzen era guztietako kamioien ibilbidearen erdi-erdian egotea.

Harrigarri samarra da Mont Blanc-eko tunelarekin gertatu dena. Izan ere, itxi zenean Savoia Garaian —Chamonix inguruan— eta Aostako bailaran bizi direnak beldurtuta agertu ziren, tunela itxiko zenez ekonomiak behera egingo zuelakoan. Baina, egoera bestelakoa izan zen, jendeak tunelaren alde bietara -—mendi-turismoa eta eskia egitera— joaten jarraitu baitzuen, eta, gainera, kamioien zaratak eta keak desagertu egin ziren. Ahaztuta zuten natur ingurune paregabearekin egin zuten berriro topo hangoek. Hiru urtez bake-modu horretara ohitu dira, eta orain ez daude prest lehengora itzultzeko.

Badirudi arazoaren irtenbidea trenbidea izan daitekeela. Suitzan, adibidez, kamioiak trenez eramaten dituzte. Lyon-Turin trenbidea Europako Batzordeko lehentasunen artean badago ere, errealitate izan arte denbora beharko da. Beraz, pazientziaz hartu behar.

Segurtasun bila tunelean

Segurtasun-neurri zorrotzak eta puntako segurtasun-sistemak. Horiek dira 1999eko tunelaren eta gaur egungoaren artean dauden desberdintasun nagusiak. Izan ere, tunela berriztea erabaki zen une beretik, agintariek argi izan zuten tunela igaroko zuen jendearen segurtasuna bermatu egin behar zutela. Horretarako hiru urte pasa dituzte lanean eta, dirudienez, Mont Blanc-ekoa tunel segurua da.

Mont Blanc-eko tunelean, trafikoa kudeatzeko neurriak oso zorrotzak dira. Auto biren arteko gutxieneko distantzia 150 metrokoa da; autobus biren artekoa, berriz, 1.200 metrokoa. Abiadura erradarrez kontrolatzen dute, eta gehienez orduko 70 kilometrora eta gutxienez 50era joaten dira ibilgailu txikiak; kamioiak, berriz, hori baino motelago.

Tunel berrituan garrantzi handia eman diote seinaleztapen-sistemari. 600 metrotik behin panel dinamikoak ageri dira, beharraren araberako mezuak emateko aukerarekin. Tunelaren norabide bakoitzean horrelako 20 jarri dituzte. Irrati bidez ere eman ditzakete mezuak, tunel barruan hango FM irratia baitute. Bestalde, 100 metrotik behin dauden su-itzalgailuak eta telefonoak —segurtasun-hobiak— seinaleztatuta daude, 600 metrotik behin tunelaren zirkulazioa eten dezaketen barrerak bezala, edo ibilgailuek tunel barruan buelta egiteko erabil ditzaketen garajeen moduan. 300 metrotik behin horietako bat dago.

Ibilgailuren bat hondatu eta tunelaren erdian geratzen bada, kontrol-gelako bideo kameren bidez laster ikusiko dute zaindariek. Garabiari abisua eman eta zirkulazioa eten egingo dute ibilgailua atera eta errepidea garbi geratzen den arte. Tunelaren erdian segurtasun-postu bat dago. Erizaindegia han dago, premiazko laguntza-zerbitzua ere handik eskain dezakete, eta suhiltzaile-talde bat ere bertan egoten da eguneko 24 orduetan.

Tunelean oztoporen bat dagoenean, eta ibilgailuek geratu eta norabidez aldatzea beste irtenbiderik ez dutenean, garajeak erabiltzen dira. Maniobrak kontrol-gelatik bidera daitezke, tunelaren bisualizazio-sistemak han daude eta, guztira 120 bideo-kamera. Gela horretatik kontrolatzen dituzte tenperatura neurtzen duten detekzio termografikoaren sistema eta kea neurtzeko opazimetroen sistema ere.

Tuneleko segurtasunaren puntu garrantzitsuenetako bat babeslekuak dira. 37 daude guztira. Barruan 50 pertsonentzako tokia dago, kontrol-gelarekin harremanetan jartzeko bisiofonoa, ura, aireztapen-sistema bereizia, suari aurre egiteko tresnak eta suteekiko erresistenteak diren ateak. Eta, garrantzitsuena, tuneletik irten eta ihes egiteko erabil daitezkeen irteerak, betiere laguntza-taldeek gidatuta. Beraz, laguntza iritsi arte, babeslekuetan egon daiteke jendea.

Babesleku horiek elkarrekin lotuta daude, sekzioka. Oinezkoentzako 8 ihesbide daude Mont Blanc-eko tunelean. Hortaz, sutea dagoen tokitik urruntzeko erabil daitezke. Laguntza iristen denean, babeslekuan daudenak beren kabuz atera daitezke handik, oinez. Gero, beste nonbait —tunelaren beste tokiren batean, sutik eta ketik urrun— ibilgailuren bat joango zaie bila.

Suteetatik ihes egiteko erabiltzen diren tunel horiek estuak badira ere, zaurituak daudenerako ibilgailu berezia dute. Ibilgailu hori lasai ibil daiteke tunel estuaren barrenean. Oinezkoen kasuan bezala, zauritutakoa beste babeslekuren batera eramango dute handik atera ahal izateko. Sistemak segurua dirudi, baina, adituek diotenez —suhiltzaileek beraiek—, erabat segurua izateko, tunelari zuzenean kanpora irteteko ihesbideak falta zaizkio.

Tuneletan gertatzen diren suteetan, sarritan suak baino kalte gehiago egiten du keak, jendea itotzeaz gain, ikusmena eragotzi eta istripuak eragin ditzakeelako. Horregatik, aireztapen-sistemak berebiziko garrantzia du. Tunel honetan, tximinia-funtzioa betetzen duten 116 ke-erauzgailu jarri dituzte; beraz, 100 metrotik behin horietako bat dago. Guztiak kontrol-gelatik kontrolatzen dituzte eta, behar izanez gero, guztien erauzte-indarra 600 metroko tarteka bil daiteke.

Sistemaren baliotasuna egiaztatzeko proba bat baino gehiago egin da, eta horietan ikusi da kea tunelean geratu beharrean, erauzte-sistemari esker, gorantz irteten dela. Egoera normalean tunel barruan aire freskoa alde batetik bestera joaten da. Sutea hastean detekzio-sistemak abisua ematen dio kontrol-gelari. Handik tximiniak irekitzen dituzte eta erauzgailuak abian jartzen dituzte. Gainera, sutea dagoen tokian, aire freskoaren joan-etorria eteten dute. Eragiketaren eraginak kea gutxitzea, ez hedatzea, eta agindutako bidetik ateratzea izaten dira.

Matxura- eta sute-kasuetan kontrol-gelatik har daitezkeen neurriei, suhiltzaileen lana gehitu behar zaie. Lehen esan bezala, eguneko 24 orduetan suhiltzaile-talde bat egoten da tunel erdiko segurtasun-postuan. Beren lanerako kamioi berezia dute. Bi kabina ditu, trakzioa 4 gurpiletan, kamera infragorria kea egonda ere ikusi ahal izateko, oxigenoa eta, jakina, suari aurre egiteko behar den guztia.

Jakingarriak

1. 

   Larrialdietarako irteera modernoa kasu.
   Tunelaren 11 kilometro eta 600 metroak igarotzeko, gutxi gorabehera ordu laurden behar da.
2. XX. mendearen hasieran, Frantziatik Italiara edo Italiatik Frantziara Mont Blanc-eko mendikatea oinez zeharkatzen zuen jendeak. Horretarako hiru egun behar ziren.
3. 1950. urtean, bidea autoz egiteko hiru ordu behar ziren.
4. 1999. urtera arte, tunelaren kudeaketa bi erakunderen zeregina izan da: bata ATMB frantziarra (Autorute et Tunnel du Mont Blanc); bestea, SITMB italiarra (Societa Italiana del Traforo del Monte Bianco). Orain, berriz, tunelaren kudeaketa enpresa bakarrari dagokio, GEIE TMBri, aurreko bien ondorengoari.
5. Tunela ireki zenetik istripuaren dataraino (1965-1999), 45 milioi ibilgailu baino gehiagok zeharkatu dute Mont Blanc-eko tunela; horietatik % 40 kamioiak.
6. Turisten herritartasunari begiratuz gero, kontuak honela banatzen dira: % 47 italiarrak, % 37 frantziarrak, % 9 suitzarrak, % 2 herberehetarrak, % 2 britaniarrak, eta % 3 bestelakoak.
7. 

   Mont Blanc tunelerako sarreretako bat.
   Kamioien herritartasunari dagokionez, banaketa honelakoa da: % 36 frantziarrak, % 31 italiarrak, % 15 herberehetarrak, % 10 britaniarrak, % 3 ekialdeko herrialdeetakoak, % 2 alemaniarrak eta austriarrak, eta % 3 bestelakoak.
8. Tunela berriro irekitzeko 350 milioi euro erabili dira; horietatik 22,5 milioi Europako Batasunak jarri ditu, gainerakoak tunela kudeatzen duen enpresak.
9. Tunela berritzeko lanetan gutxi gorabehera 500 pertsonak hartu dute parte.

Mont Blanc-eko tunela, data esanguratsuak

• 1949 Frantziako eta Italiako gobernuek tunela egiteko hitzarmena sinatu zuten.
• 1957 STMB (Societé du tunnel du Mont Blanc) erakundea sortu zen tunela kudeatzeko.
• 1959 Tunela egiteko lanak hasi ziren.
• 1962 Zulatze-lanak egiten ari ziren Frantziako eta Italiako taldeek bat egin zuten.
• 1965 Tunela ofizialki inauguratu eta ireki zuten. Ekintzan De Gaullek eta Giuseppe Saragatak hartu zuten parte.
• 1999 (martxoa), Istripua eta sutea gertatu ziren. Tunela itxi egin behar izan zuten.
• 
  1999 (abendua), Tunela berrizteko proiektua onartu zen.
• 2000 (otsaila-martxoa), Hondatutako instalazioak desmuntatu egin ziren.
• 2000 (apirila-uztaila), Deskontaminazio- eta garbiketa-lanak egin ziren.
• 2000 (abuztua-iraila), Obra egiteko segurtasun-neurriak finkatu zituzten.
• 2000-2001 (iraila-abuztua), Ingeniaritza-lanak gauzatu ziren.
• 2001 (iraila-azaroa), Tunel barruko segurtasun-ekipamendua jarri zen.
• 2001-2002 (azaroa-urtarrila), Testak, ariketak… egin ziren.
• 2002 (martxoa), Tunela berriro ireki zen, kamioi handientzat salbu.
• 2002 (ekaina), Tunela tamaina guztietako ibilgailuek erabiltzeko baimena eman zuten.

Deia-aren D2 atalean argitaratua.