Mantxako tunela aurrera doa

Mantxako Kanalaren azpian irekitzen ari diren tunela 1993ko ekainaren 15erako bukatzea espero da. Berrehun urte baino gehiago igaro dira lehen proiektua egin zenetik, baina oraingoan lanak oso aurreratuak daude erdipurdi uzteko.

Itsas azpiko komunikabide hau martxan jartzen denean 30 milioi pasaiari eta 15 milioi tona karga garraiatu ahal izango dira Erresuma Batuaren eta Kontinentearen artean; gaur egun dagoen trafikoaren %40 gutxi gorabehera.

Mantxako tunel bezala ezagutzen dena, hiru tunel paraleloz osaturik dago. Hauetako bik 7,6 m-ko diametroa dute eta bertan trenak ibiliko dira. Bi tunel hauen artean 4,8 m diametroko zerbitzu-tunela egongo da. Zerbitzu-tuneletik mantenua eta aireztapena egingo dira eta 375 m-ro beste tunelekin loturak izango ditu. Tunelaren zatirik handiena britainiarrek zulatuko dute, hau da, 92,4 km guztira eta gainerakoa, hots, 57,6 km frantsesek.

Honen arrazoia lurraren geologian datza. Britainiarrek kreta-geruza urdin iragazkaitzean zehar zulatzen duten bitartean, frantsesek kreta-geruza zuri eta grisa ere zulatu behar dute eta geruza hau porotsua eta arraildurez beterik dago. Beraz, itsasoko ura zulatzen ari direneraino iristen da. Zulatu beharreko zenbait lekutako uraren presioa 11 atmosferakoa denez gero, zulaketa-baldintza bereziak behar dira. Horregatik, alde batetik zulaketa-abiadura 4,4 m/h-koa den bitartean beste aldetik 2/3 m/h-koa da.

Eraikuntza itsas hondotik 40 m beherago, hau da, itsas mailatik 100 m-ko sakoneran batezbeste, osatuko da. Hiru tunelen luzera 50 km-koa da, horietatik 37 km itsaspean direlarik. Itsaspeko trena hartzeko guneak, Erresuma Batuko Folkestone eta Frantziako Coquelles hiriak izango dira.

Errepidearen ordez burdinbidea egiteko, arrazoi ekonomikoekin batera segurtasunezkoak daude, hots, trafiko-kolapso eza, poluzio eza eta istripu-arrisku txikia.

Zerbitzua abiarazten denean, eguneko hogeitalau orduetan martxan egongo da. Trenen gehienezko abiadura 160 km/h-koa izango da eta orduero norantza bakoitzean 20 tren ibili ahal izango dira. Gizakien nahiz merkantzien trafikoak eskatu ahala, orduero 30 tren ibiltzera iritsi daiteke. Trenak automatikoki gidatuak izango dira eta terminalen artean “bakarrik” ibiliko dira. Hiru motatako bagoiak izango dituzte trenek: alde batetik, bi solairuko bagoiak, automobilak eta motoak garraiatzeko, bestetik, solairu bakarreko bagoiak, atoiak eta furgonetak garraiatzeko eta azkenik bagoi bereziak, kamioiak eta karga handiak garraiatzeko. Tren bakoitza 200 ibilgailu eramateko gai izango da eta 795 m-ko luzera izango du.

Alde bateko A26 autopistatik beste aldeko M20 autopistara igarotzeko ordu eta laurden beharko da (tunela igarotzeko 30 minutu beharko dira; gainerako denbora karga- nahiz pasaporte-tramiteak egiteko beharko dira). Gaur egun ia hiru ordu behar dira alde batetik bestera itsasuntziz igarotzeko eta ia bi aeroirristagailuaz zeharkatzeko. Gainera, nahiz eta eguraldi txarra egin ez da zerbitzua mozteko arriskurik izango. Bidai prezioan diferentziarik ere izango da; %20 merkeagoa izango bait da trenez joatea.

Dena den, orain arte hiru tunelei buruz aritu gara, baina hauek lan guztiaren zati bat besterik ez dira. Hauez gain, terminalak, Shakespeare Cliff-eko plataforma, Sangatte-ko zuloa eta dobelak egiteko lantegiak eraiki behar dira. Bestalde, 8 milioi metro kubiko hondakin-lurri irteera eman behar zaio.

Zulatzeko makinak, injinerutza-lan erraldoiak dira. Tunel nagusiak zulatzeko erabiltzen diren makinek, 8,72 m-ko diametroa, 13 m-ko luzera eta 1.200 tonako pisua dituzte. Zerbitzu-tunelekoek aldiz, 5,74 m-ko diametroa, 11 m-ko luzera eta 470 tonako pisua dituzte. Frantzia aldetik bost makina ari dira lanean eta beste aldetik sei. Zulatzeko makinek aurrean, wolframio karburozko hortz eta harriak dituen gurpila daramate eta gainera hondakinak ateratzeko eta dobelak jartzeko gai dira. Dobelen artean neoprenozko junturak jartzen dira eraztunak osatuz.

Horrela, sistemaren trinkotasuna eta iragazkaiztasuna segurtatzen da. Guztira 720.000 dobela kokatuko dira. Horretarako 2,2 milioi metro kubiko hormigoi eta 220.000 tona altzairu behar izango dira. Dobelen fabrikazioa Sangatte-n eta Tamise-ko estuarioan burutzen da, egunero 500 egiten direlarik. Makinaren atzean 250 m-ko tren teknikoa doa, aireztapenaz, elikadura elektrikoaz etab.ez arduratzen delarik.

Zulatzeko makina guztiek ez dute berdin lan egiten. Arestian esan da Frantzia aldetik zulatzerakoan presio handiak jasaten direla. Beraz era “itxian” lan egin behar da. Kasu honetan zulatzeko makinak urpekariaren gisa lan egiten du, euskarria jarritako azken dobelek osatzen dutelarik.

Gainditu beharreko beste arazoa, zulatzen ari diren tunelek norabide berdina izan dezaten lortzea da. Horretarako laserrezko sistema sofistikatuak erabiltzen dira. Sistema honen bidez desbidazio minimoenak ere kontrolatzen direnez, bi aldeetako zuloek puntu egokian elkar topatuko dutela espero da. Lehen elkargunea 1990. urtearen bukaeran eta zerbitzu-tunelean gertatuko da.

Paris, Londres edo Brusselatik tunelera iristeko, abiadura lasterreko trenak jarriko dira. Horrela Londresetik Parisera joateko hiru ordu baino gehiago ez dira beharko; gaur egun hegazkin bidez joateko behar dena, alegia.

1987. urtean zulaketaren kostua 7.680 milioi dolarrekoa izango zela uste bazen ere, gaur egun 11.200 milioi dolar beharko direla aurrikusten da; hau da, espero zitekeena baino %50 gehiago garestituko da eraikuntza. Hau dela eta, eraikuntzaren ardura daraman “Eurotunnel” izeneko partzuergo anglo-frantsesak jakin erazi duenez, merkatal banketxeek behar den dirua inbertitzen ez badute, abenduan obrak eteteko arriskuan egon daitezke. Hala ere artikulu honen hasieran esandakoari jarraituz, ez dirudi lan erraldoi hau geldi erazteko dirua faltako denik.