Embarcacions sense mariner
1987/04/01 Egia, Elisabete | Urkia, Kontxi Iturria: Elhuyar aldizkaria
Dos homes que treballaven junts en el pont d'Untzi es van conèixer mitja hora abans. El pilot de Pasaia va arribar amb barca i va pujar al vaixell per una escala de fang. Va preguntar al capità del vaixell de càrrega que allí es trobava en aigües de Pasaia:
"Has estat aquí abans? ".
El capità es nega.
El pilot va explorar l'entorn del pont a la recerca de la ràdio VHF. Després de sol·licitar la profunditat del vaixell i altres dades, va començar a donar ordres. El vaixell "Lekeitio" (amb un pes brut de 505 tones), quan el capità havia estat leman, estava fugint als molls:
"a cinc estribadores" … "ara a la meitat del vaixell, si us plau" … "màxima velocitat" … "deixa'l lentament".
Després de passar la quilla gairebé tocant el fons de la mar i creuar altres vaixells que es dirigien a la mar, finalment el vaixell "Lekeitio" es trobava en el moll del port. El pilot havia completat el seu treball:
"El vaixell està llest en el seu lloc, senyor. Allibera amarres! ".
La ràdio VHF que va utilitzar per a parlar amb el patró i el pilot del remolcador "Ainhoa" es va apagar amb una bullícia. Al costat del timó, sobre una prestatgeria, hi havia un llibre de Txillardegi, dues tasses (en les quals es portava cafè al capità i al pilot mentre treballaven) i un paquet de cigarrets. Després de deixar el lema el capità va signar al costat del pilot la “fulla de pilotaris”. Després, es van saludar i van baixar al sòl per a escapar del soroll que es generaria fins que la ferralla de transport a Suècia s'endinsés.
Es tractava d'un pilot tal com prometia l'experiència i només així es manejaven vaixells en ports de gran trànsit fins ara.
1.600 pilots de ports marítims o fluvials estan autoritzats a conduir qualsevol embarcació que surti del port o entri en el seu recinte. Poden portar o extreure una barcassa petita o un enorme petrolier. Aquests pilots coneixen el fons marí, les marees, els últims canvis i els perills d'aquest port. D'altra banda, coneixen el comportament de cada embarcació i poden utilitzar les eines de navegació més avançades, inclòs el pilot automàtic.
En els últims dos o tres anys s'ha tractat molt de conèixer el pilot automàtic, alguna cosa que ha estat imprescindible per als pilots de port. De fet, gairebé totes les embarcacions de més de 300 tones de cru i moltes altres tenen la possibilitat de conduir de manera automàtica.
Normalment, els pilots automàtics s'han utilitzat en mar oberta, però fora de la influència de les autoritats portuàries en la costa, els propis pilots han pretès oposar-se a la mena de conducció, automàtica o manual.
L'Associació Europea de Pilots Marins va enviar una anomenada a les autoritats locals del seu districte. Exigien que no es regulés legalment la direcció en les proximitats dels ports i que el propi pilot optés per la mena de conducció. Al pilot no se li aplicava cap sistema.
El lideratge automàtic, generalitzat a tot el món, tant en tasques comercials com militars, ha demostrat ser molt apropiat en mar oberta, la qual cosa suposa menys treball i menys combustible. La connexió del pilot automàtic significa que el timoner encreua els braços. El timoner romandrà parat per si de cas en una emergència o quan el patró li ordeni retirar el pilot automàtic.
El pilot automàtic és, bàsicament, el complex desenvolupament del rodapié, el radioicontrol i les noves tècniques aparegudes durant la segona guerra mundial entorn de 1930.
Tenint en compte el comportament del vaixell, les seves característiques marines i les condicions meteorològiques, la informació s'incorpora al pilot automàtic. Aquesta informació s'utilitza juntament amb la posició de navegació i és coneguda en els llocs de ràdio terrestre i d'ajuda. A vegades, a més, les dades enviades per satèl·lit s'introdueixen en la computadora del vaixell per a fixar amb precisió la posició en determinats moments.
El sistema de navegació per satèl·lit neix en la Universitat John Hopkins. Es diu "transit" i des de 1967 s'ha estès a la navegació comercial. No obstant això, d'aquí a uns anys el sistema "Transit" pot ser substituït per un altre sistema que utilitza l'Exèrcit de l'Aire a Amèrica del Nord.
Si es connecta el pilot automàtic, el vaixell s'adapta als paràmetres de posició preestablerts. Els defectes de direcció són corregits constantment pel vaixell actuant automàticament sobre el timó. Per això, els constructors han desenvolupat els lemes adequats perquè es moguin suaument i no es produeixin fregaments innecessaris.
Per a evitar col·lisions en alta mar, els radars que porten els vaixells ofereixen una gran ajuda. El pilot automàtic rep els senyals del radar i fins i tot canvia de direcció o sona l'alarma temporalment. En l'actualitat, els vaixells de més de 10.000 tones estan obligats al radar automàtic de posició.
El pilot automàtic és bàsicament un circuit elèctric que es connecta per a accionar el timó quan hi ha un error de direcció. Quan el vaixell torna a la direcció correcta, el circuit s'apaga.
S.G. Watford La companyia Brown ha desenvolupat un pilot automàtic que estableix un recorregut ondulant per a les maniobres de la Marina Britànica. L'ample d'aquesta forma d'ona es pot programar a la carta.
L'empresa Racal Marini Controls de Croydon ha tingut en compte l'estalvi de combustible a l'hora de realitzar el seu pilot automàtic i ha venut molt, sobretot per a instal·lar-lo en vaixells japonesos.
En definitiva, hi ha diferències entre pilots automàtics, però gairebé tots tenen bases similars. La unitat de Lemona estableix i controla la direcció del vaixell i una altra unitat en popa una mica més lluny controla i maneja el motor de direcció.
El grau d'influència en la correcció dels errors de direcció també s'ha estudiat en profunditat. Fer molts graus significa crear resistències i malbaratar més combustible.
El pilot automàtic no altera la velocitat del vaixell, però estableix la ruta més precisa i adequada per a desplaçar-se en la mar d'un punt a un altre. Això s'ha demostrat clarament en els últims anys.
I això crea immediatament la següent pregunta: A més del timoner, tots els altres mariners poden deixar el vaixell sol en alta mar?
Com s'ha dit en moltes ocasions, un petrolier només pot recórrer milers de quilòmetres sense mariners, sempre que prèviament estigui associat a un programa de computadores. Per tant, el sistema consisteix en el fet que el vaixell es desplaci en alta mar i, al final del viatge, s'embarqui la tripulació amb un helicòpter. Diuen que si el vaixell a més tingués radar per a evitar col·lisions en la mar, la navegació sense mariners seria més segura que el mariner.
El 15 de gener de 1984, els costaners escocesos estaven fascinats. El comerç danès "Pergo", de 745 tones, es va atreure en el nord de Dunbar amb les llums enceses i els motors funcionant. Va sortir de Noruega i va recórrer 320 quilòmetres sense gent sola.
La història va començar dos dies abans. La ràdio de Stonehaven va rebre el S.O.S.a d'un vaixell de cinc mariners situat a l'est de la plataforma TOR. El comerç es trobava entre les grans ones amb "greus problemes". Li van acompanyar altres vaixells i un helicòpter noruec. Els helicòpters van ser recollits pels mariners i portats a terra deixant només el vaixell. Quan l'helicòpter va tornar a la mar, no va trobar vaixells i van pensar que s'havia espatllat.
Però el pilot automàtic sembla que va conduir el vaixell directament fins a la seva destinació. Segons els responsables de la casa Lloyd, el vaixell "Pergo" va sortir de Suècia amb 900 tones de fertilitzants a punt de descarregar-se en Montrose i Leith i es va anar a Escòcia. A pesar que la seva proa estava avariada per la roca, tres pescadors van surar en la pujada de la marea i ho van remolcar fins a Leith.
Un viatge inesperat i inevitable, es pot repetir?
Segons l'enginyer Willian Szupnar, de la casa Sperry, es pot fer aquest viatge sense mariners. Diu que hi ha dificultats quant a seguretat i que la gent no vol això. Diuen que el capità vol manar.
Des del Japó també han arribat rumors sobre aquesta mena de viatges. Això és pel fet que els comptes d'automatització estan molt avançades i és interessant per a les empreses reduir el nombre de mariners pels costos.
Durant els últims tres anys, la petroliera "World Progress", amb 241.000 tones, ha estat assajant en una reculada entre el Japó i el Golf Pèrsic. La companyia desitja rebre informació permanent i automàtica sobre la posició del vaixell en l'oficina central terrestre. D'aquesta manera, podria obtenir informació contínua de les seves embarcacions en la mar.
Gràcies als telex automàtics per satèl·lit, es donen a conèixer les característiques nàutiques, meteorològiques i mecàniques del petroli a cada moment. El vaixell disposa a més d'un convertidor logitual/latitud que llegeix missatges sobre la posició enviada des de terra. Durant els assajos, les transmissions s'han realitzat a determinades hores prefixades segons els satèl·lits geosíncronos de l'organització "Inmarsat". Aquests satèl·lits geoestables es troben sobre el Pacífic i els Oceans Índic i Atlàntic.
El Govern japonès també està interessat en la construcció d'embarcacions de pocs mariners. En els vaixells volen pocs mariners que treballin molt. Des de la Ministra de Transports es pretén que els naviliers realitzin sistemes de control que puguin ser manejats des de terra, amb la finalitat d'aconseguir viatges marítims més automàtics.
Els motors de molts vaixells japonesos, que porten anys treballant de manera automàtica, estan pensant en vaixells que necessiten menys de dotze persones en el ministeri. Menys de dotze persones, entre capità, cuiner i tots.
En aquest ambient, per tant, no és d'estranyar que s'assagin embarcacions sense mariners. La idea de la flota sense mariners controlada des d'un vaixell principal està sent estudiada per l'Associació "per al Desenvolupament de Vaixells Japonesos".
Però cal tenir en compte altres aspectes. També es troben les normes de l'Organització "Marítima Internacional" i altres organitzacions, segons les quals en qualsevol embarcació ha d'existir un nombre mínim de tripulants. Incidències amb companyies d'assegurances i normes de seguretat.
La Ministra de Transports del Gran Bretanya ha denunciat l'ús indegut de pilots automàtics després d'avaluar les pèrdues. La Ministra va recomanar que en les zones de poca visibilitat s'han de col·locar vigilants i timonera, per si de cas per a tornar immediatament al control manual.
Les normes es poden canviar, per descomptat, però mentrestant la navegació automàtica s'està estenent. Els mariners estan preocupats i no saben si aquests progressos els beneficiaran o perjudicar. Saben que la Ministra japonesa de Transports està preparant sistemes d'entrada i sortida automàtica de vaixells al port. Bill Canner també treballa en la Universitat de Gal·les, Cardiff, a Gran Bretanya.
Amb l'objectiu de conduir els vaixells amb precisió, va proposar la instal·lació de dos emissors DME far que s'utilitzen per a l'avió a banda i banda del port. Els fars DME mesurarien les distàncies. Com aquests emissors treballen en UHF, no hi hauria confusió amb el radar. També va proposar col·locar emissors DME en la proa i popa d'un ULCC per a ajudar als navegants en canals estrets i maniobres.
De moment, en la majoria de les costes, la persona és necessària per a conduir vaixells. Aquests pilots, amb els seus estudis i titulacions, són els únics capaços de dur a terme la part més complicada del viatge.
Posteriorment, en el vaixell pot ser que no es necessiti personal per a conduir, però de moment no es pot prescindir del pilot.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
