O túnel da Mancha avanza

1989/11/01 Aizpurua Sarasola, Joxerra Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingeniaritza
• Garraioak

O túnel que se está abrindo baixo a Canle da Mancha está previsto que finalice o 15 de xuño de 1993. Pasaron máis de douscentos anos desde que se realizou o primeiro proxecto, pero esta vez as obras están moi avanzadas paira deixalas en estado puro.

A posta en marcha deste medio de comunicación submarina permitirá transportar 30 millóns de pasaxes e 15 millóns de toneladas de carga entre o Reino Unido e o Continente; aproximadamente o 40% do tráfico actual.

O túnel da Mancha está formado por tres túneles paralelos. Dous deles teñen un diámetro de 7,6 m e circularán trens. Entre estes dous túneles existirá un túnel de servizo de 4,8 m de diámetro. Desde o túnel de servizo realizarase un mantemento e ventilación con conexións a outros túneles a unha altura de 375 m. A maior parte do túnel será escavada polos británicos, o que supón un total de 92,4 km e o resto, 57,6 km franceses.

A razón é a xeoloxía da terra. Mentres os británicos perforan a capa de creta en azul impermeable, os franceses tamén deben perforar a capa de creta branca e gris, que é porosa e chea de gretas. Por tanto, a auga do mar chega ata que se está perforando. Dado que a presión da auga nalgunhas zonas a perforar é de 11 atmosferas, requírense condicións especiais de perforación. Por iso, mentres por unha banda a velocidade de perforación é de 4,4 m/h, polo outro é de 2/3 m/h.

A construción completarase a 40 m por baixo do fondo mariño, é dicir, a unha profundidade media de 100 m sobre o nivel do mar. A lonxitude dos tres túneles é de 50 km, dos cales 37 km son submarinos. Os puntos de acceso ao tren submarino serán as cidades británicas de Folkestone e Coquelles de Francia.

A substitución da estrada pola vía férrea débese a razóns económicas de seguridade, é dicir, ausencia de colapso de tráfico, non contaminación e baixo risco de accidentes.

Cando se inicie o servizo, estará operativo as vinte e catro horas do día. A velocidade máxima dos trens será de 160 km/h e cada hora poderán circular 20 trens en cada sentido. A medida que o tráfico tanto de persoas como de mercadorías demándeo, pódese chegar a percorrer 30 trens cada hora. Os trens serán conducidos automaticamente e entre terminais “só”. Os trens constarán de tres tipos: por unha banda, vagóns de dúas plantas paira o transporte de automóbiles e motocicletas, doutra banda, coches dunha soa planta, remolques e furgonetas e, por último, coches especiais, camións e grandes cargas. Cada tren será capaz de transportar 200 vehículos e terá una lonxitude de 795 m.

O paso da autoestrada A26 unilateral á autoestrada M20 alén realizarase nunha hora e cuarto (o paso do túnel tardará 30 minutos, o resto será paira trámites de carga e pasaporte). Hoxe en día tárdanse case tres horas en pasar dun lado a outro en barco e percorrer con case dous aerodeslizadores. Ademais, a pesar do mal tempo non haberá risco de corte do servizo. Tamén haberá diferenzas no prezo da viaxe, xa que será un 20% máis barato ir en tren.

Con todo, até agora falamos dos tres túneles, que son só parte de todo o traballo. Ademais, construiranse terminais, plataforma Shakespeare Cliff, foso de Sangatte e talleres de dovelas. Ademais, hai que dar saída a 8 millóns de metros cúbicos de terras residuais.

As taladradoras son grandes obras de enxeñaría. As máquinas utilizadas paira perforar os túneles principais teñen un diámetro de 8,72 m, una lonxitude de 13 m e un peso de 1.200 t. Os túneles de servizo, pola súa banda, teñen un diámetro de 5,74 m, una lonxitude de 11 m e un peso de 470 toneladas. Desde Francia traballan cinco máquinas e seis desde o outro lado. As taladradoras levan diante una roda con dentes e pedras de carburo de wolframio e ademais son capaces de sacar residuos e colocar dovelas. Entre as dovelas colócanse xuntas de neopreno formando aneis.

Desta forma asegúrase a compacidad e impermeabilidad do sistema. En total situaranse 720.000 dovelas. Paira iso necesítanse 2,2 millóns de metros cúbicos de formigón e 220.000 toneladas de aceiro. A fabricación das dovelas realízase en Sangatte e no estuario de Tamise, cunha frecuencia diaria de 500. Detrás da máquina discorre un tren técnico de 250 m encargado da ventilación, alimentación eléctrica, etc.

Non todas as taladradoras traballan igual. Antes comentouse que ao perforar polo lado de Francia sófrense fortes presións. Por tanto, hai que traballar de forma “pechada”. Neste caso o trade traballa como mergullador, formado polas últimas dovelas apoiadas.

O outro problema a superar é conseguir que os túneles que se están perforando teñan a mesma dirección. Paira iso utilízanse sofisticados sistemas láser. Con este sistema contrólanse tamén as desviacións máis mínimas, polo que se espera que os buracos de ambos os lados atópense no punto adecuado. A primeira intersección terá lugar a finais de 1990 e en túnel de servizo.

Paira acceder ao túnel desde París, Londres ou Bruxelas instalaranse trens de velocidade rápida. Deste xeito, non se necesitan máis de tres horas paira viaxar desde Londres a París, o que hoxe en día se necesita paira ir en avión.

Aínda que no ano 1987 estimábase que o custo da perforación ascendería a 7.680 millóns de dólares, na actualidade estímase que serán necesarios 11.200 millóns de dólares, o que supón un incremento do 50% sobre o esperado. Por iso, o consorcio anglo-francés “Eurotunnel”, responsable da construción, anunciou que se as entidades bancarias non invisten o diñeiro necesario, en decembro poderían estar en perigo de suspensión das obras. Con todo, tal e como se comentou ao comezo deste artigo, non parece que falte diñeiro para que este xigantesco traballo derrúbase.