Burdinbidea eta lehiakideak: 2000. urteak erronka jotzen du

HEGAZKINAK

Aire-konpainia guztiek, bestelakoek bezalaxe, ekoizkortasuna dute helburu, edo bestela esanik, etekina. Mundu-mailan obratutako urte loriatsuetako hedakuntzaren eta eraldaketaren ondoren, erregai-prezioek jasandako gorakada bortitza iritsi zen eta jakina denez, ekoizpen-kostuen %30 suposatzen du honek. OACIk berriki 1972-82 hamarkadari buruz argitaratutako zifretan ikusten denez, trafikoa bikoiztu egin bide da 10 urteotan, (1. koadroa), baina:

• Hegaldi-orduak %12 bakarrik igo dira.
• Konpainien baliabide guztiak, ez dira %18az goitik igo. (Hegaldietako pertsonala %35 igo da)
• Hegazkin-ekoizkortasuna %40 igo da.

Horrela bada, hegazkin-konpainiek ere, probatua dute egungo krisia, bai materialaren aurrerapen teknikoen arloan, bai sareen ustiapen eta antolakuntzan edo ez egin izanagatik huts egindako baliabideetan, eta baita burubelarri saiatutako lehiaketetan ere.

Kontua hain zuzen ere honetan datza: Gaurregun hegazkinek, beren benetako ustiapen-kostu errealaren azpiko tarifak darabiltzaten ala ez jakitean.

Hegazkin-konpainiak baikor ageri dira datorren hamarkadari begira. Alde batetik, %7ko trafiko hazkuntza espero dute eta bestetik kostuen beherakuntza omen dator, erreaktore-egileek motoreen %20-30 kontsumo-beherapenak iragartzen dituztelako.

Aurrerapen hauek, mehatxuak ote burdinbideentzat?. Erantzuna ere ematen du gai batzuetan. Nazioarteko bidaiarientzako ohe-kamainentzat, ziurraski bai. Jadanik ohe-bagoi soila arriskutan dago eta ez edozein lekutan; gaurregun abiadura handiekin dabiltzan Japonia eta Frantzia bezalako herrialdeetan ere bai, edo eta bihar ibiliko diren DRFn (Almaniako Errepublika Federalean), Italian, etab.

Hegazkineko tarifa, burdinbidearentzat jipoi bilaka daiteke, orain urteko iharduerarik makaleneko denboraldietan egiten duen bezala, beherapenak eskaintzen baditu. Hara bada hemen, garraioak denboraldien araberako espiralean eta ordutegi-alorrenean kateatuta eta eskaintza hauen ondorio orokorra, eskariari halako karga bat ematea da.

ERREPIDEAK

1. Koadroa.

1960-70 hamarkadan errepidetako garraioaren ekoizkortasuna asko handitu zen. Errepidetako garraioaren booma jazo zen. Baina, gora jotzen jarraituko al du garraio-mota honek? Egia esan, datu garbi eta argigarri asko ez dago eta kostuan eragiten duten lau faktoreak aztertu beharko dira. Hauek dira faktore horiek.

• Gastu finkoak (aseguruak, bidesariak, ...)
• Pertsonala
• Erregaiak
• Materiala (mantenimendu eta berrikuntza)

Elementu hauek izango duten eboluzioan egongo da errepidetako garraioaren lehiatasunaren gakoa. Hauei ikusten zaien etorkizuna 2. koadroan biltzen da. Koadroari begira, egia esan, zaila gertatzen da prebisio zehatzik egitea. Hala ere, joera, gaurkoaren mailan mantentzea edo zertxobait igotzea dela, dirudi.

UBIDETAKO GARRAIOA

Ubidetako garraioari dagokionean, ezin uka daiteke berau garraio-sistema ekonomikoa denik, nahiz eta oraindik ere, uretako tarifaren kontzeptua, nahikoa lainotsua izan: Nork ordaintzen du azpiegitura eta zer eragin du beronek kostuetan? Erantzuna ziurraski asko aldatuko da herrialde batzuetatik beste batzuetara. Barneko nabigazioa kolpatu duen krisia –Europa guztian bederen– aldi berean egiturazkoa da (energi ekoizpeneko sektorean aldaketa sakonak) eta baita halabeharrezkoa ere (siderurgia eta eraikuntzaren krisia).

2. Koadroa.

Soberakin handi samarra ematen da kargaleku-eskaintzetan, pleita-eskaintzekiko konparatuta (% 15-20 !). Baina, untzigintzako enpresen gehiengo nabariak (%80ak) ez duela untzi bat baino gehiago kontutan hartzen bada, erraz pentsa liteke prezioak beheragotik ezartzen direla; tarifa publikoak baino askoz beherago ere bai. Baldintza hauetan, lehiaz ez dago ia hitzik ere egiterik. Barneko nabigazio europarra, arrunta eta bastoa da bizitzen jarraitu ahal izateko: Egingo ote da azpiegituren birbulkada-egitasmorik?. Edozein kasutan ere, Rhin/Danubioren arteko elkarketako lanen irtenbideak (1.990?), nazioarteko merkatua sakonki eraldatuko du.

BURDINBIDEA

Burdinbideek lehiakideen erronkei erantzuteko dituzten bitartekoak, honako atal hauetan bana daitezke:

• Azpiegiturak
• Zirkulaziorako materiala edo material zirkulatzailea
• Ingurunea
• Garraio-antolakuntza
• Kudeaketa

A) Azpiegitura

3. Koadroa.

Arlo honetan, orain arte bederen, burdinbide-azpiegiturak gutxiegi erabiliak izan dira. Egungo egoerak trafiko gehiago onar dezake eta gainera egin diren inbertsioak oso mugatuak izan dira. Lan gutxi egin da ibilbideak hobetzen.

Ibilbideak hobetzeak, abiadurak asko handitzeko bidea dakar, eta seinaleztapena berrantolatuz eta erreien armazoia etengabe aldatuz berriz, ardatz bakoitzeko karga eta galiboa handi daiteke. Honek gainera abiaduraren handitzea ere ekarriko luke. Hala ere, burdinbide mistoetako (karga + bidaiariak) abiadura-muga fisikoa 200 km/h-tan dago azpiegitura ona daukaten herrietan: Britainia Haundia, Frantzia, Alemania Federala eta Sobiet Batasunean. Lurralde hauetan abiadura handien aldeko faktoreak, lurralde launak eta erradio handiko kurbak gertatzen dira. Trafiko mistoak desabantaila nabaria du.

Karga handiek trenbidea kaltetzen dute eta ondorioz abiadura handirik ez dago erabiltzerik. EEBB-tan egin diren esperientziek hori darakusate bederen. Aurrera begira, burdinbide espezialduen banaketa egitea pentsa liteke; batzuek bidaiari-trafikorako eta besteak merkantzi trafikorako. Proposamen honek ahalmen-arriskua du, zeren eta gauza jakina bait da, linea baten ahalmena zirkulazio-abiaduraren diferentziak kaltetu egiten duela eta areago oraindik hartaz baliatzen diren trenen eginkizunek. Hau, trenbide-sare europearrak merkantzi trenekin 100 km/h abiaduraren mugara ahalik lasterren iristea erabaki izanaren arrazoietako bat da.

B) Material zirkulatzailea

Azken urtetan krisiak jota egon da barne-nabigazioa Europan.

Material zirkulatzaileak, batezbeste, sektoreetako inbertsioen erdia irensten du eta burdinbideak, beste garraio-mota batzuekiko duen lehiagarritasunarentzat, elementu erabakitzaileak ditu bere barnean.

Bestalde eta hau ere esan beharra dago, berrikuntza teknikoetan etekinik handiena ateratzen duena da. Hegazkinekin eta beribilekin konparatuta, burdinbideko material honen bizia, luzea da. Merkataritzaren ibilbidean irauteko eta garraiatu behar diren produktu berrietara egokitzeko nahiz bidaiarien gusto eta beharrizanei erantzuteko, bagoi eta kotxeak, tren-makinak salbu, maizago berritu ahal izan beharko lukete.

Material eboluzionagarriak ere pentsa daitezke. Adibidez, barnekalde guztia beren bizierdia igarotzean alda liezazkiekeen kotxeak, era honetan gustoetan egunera joan ahal izateko. Bagoietan hala ere, maniobra-marjina estuagoa dago edozein interes tarteko dela ere. Hala ere, bagoi hauentzat egokierazko nazioarteko merkatua ipin liteke eta garapen ekonomiko lasterra luketen herrialdeek, bizierdia burututako bagoiak salduko lizkiekete etengabeko beharrizanak dituztenei. Hegazkinek eta beribilek horrela egiten dute!

Trenak azpiegitura aldatu beharko du, abiadura handiko trenei tokia uzteko.

Edozein modutan ere, beharrezkoa da erabiltzen diren produktuen iraunkortasun-propietateak guretzat onuragarriago bilakatzea eta helburu bakar baten inguruan ahal den burutsuena elkartzea: mantenimendua laburtu; alegia 3 milioi km ibili ondoren bakarrik tailerrera sartuko diren tren-makinak, milioi bat km egin ondoren sartuko diren kotxeak eta beren bizitzan behin bakarrik tailerreratuko diren bagoiak.

C) Ingurunea

Garraio-sistema hau, bere lehiakideen aldean, lagun ontzat duke ekologi zientziak, bere segurtasun, energi kontsumo, poluzio eta zarata kontutan hartuta.

Burdinbideek segurtasun-arloan, egoera ona edo oso ona dute. Mila milioi bidaiari eta kilometroko hildako bidaiarien kopurua honako hau da:

1

Hegazkinetan (OACIren estatistika)

1

Ibilgailu automobiletan (CEMTen estatistika)

30

Honek ere, badu ordea bere atzekaldea. Komunikabideek eragin handiagoa damaiote istripua burdinbidean gertatzeari, errepidean gertatzeari baino eta eritzi publikoa askoz ere gehiago asaldatzen dute. Errepidetako heriotzetara ohitu egin gara, eta beren presioa inoiz ere ez da begibistan jartzen estatuetako kontabilitateetan.

Burdinbideak urteetan zehar eman digun autosegurtasunak, edozein aurrerapen teknikok ere gutxienez segurtasun berdinarekin lan egitea eskatzen du. Are gehiago oraindik, sistema lehiakideetakoa hobetzen denean. Hegazkingintzak ere aurrera darrai; aireportuetan gero eta ekipamendu konplexuagoak eta seguruagoak ipintzen ditu. Errepideetakoa ere aurrerantz doa, trafiko-kopuruak igo arren, istripu-jasaleena ia mantendu egiten da eta zenbaki absolutuetan. Material arriskutsuen garraioan, egoera sendoa du burdinbideak.

Estatuek gero eta arrisku gutxiago onartzen diote errepideari eta halako erregelamenduak aplikatzen (RID etab.). Burdinbideak ezin dute hori ahaztu. Beraz, burdinbideetako segurtasunak, ahultzeko joera duela dio azkenaldian eta lehengo garaipenekin ez dagoela liluratzerik. Oraindik istripu gehiegi gertatzen da pasonibeletan. Erremedioa, jakina eta garestia da: kentzea edo langa automatikoak ipintzea. Errepideen mantenimendu-zerbitzuek batzuetan eskuhartzen dute lan honetan, baina ez behar adinako mailan.

Orokorrago hitz eginez, burdinbideen automatizazioa, sarritan, segurtasun handiagoz egiten da, aldez aurretik tasa bat jarri ezin bada ere. BART delakoak ordea, sistema elektronikotan eta kristalen barruan ere, akatsak bilauki gorde daitezkeela erakutsi du eta ondorioz, egiaztapen- eta ontzat-emate sisteman logika berri bat ezarri beharra dagoela. Beraz gaur egun, sistema elektronikoen segurtasuna, kontroleko testen efikazian dago, hemendik aurrera adibidez mikroprozesadoreek dauzkaten sistema integratuen berenezko segurtasunaz hitz egiteak zentzurik ez duela ikusia delarik.

Pertsonen garraioan, burdinbideak duen gehiengoa izugarria da eta ongi jakina, busen autoestratetakoa salbu. Arlo honetan gutxi eztabaidatzen dira zifrak eta ondorengo koadroan adierazten da pgb-tan (petrolio-gramo baliokideetan), bidaiariko eta kilometroko emanda:

Kamioizaleek burdinbidea berekin batera beribilen aurka joatea nahiago luketen arren, burdinbideen sektorea jabetu da beribilak edo autoak bere etsai zireneko garaiak paseak direnaz. Treneko bezero oro, lehen, orain eta gero, beribilzale izan da; orain ere hala da eta gero ere halaxe izango da.

Burdinbideentzat, auzoko zerbitzuak eta hiriarteko garraioenak gizarteari bete beharrekoak dira, eta ekarri ere energi aurrerapen itzelak ekartzen dizkio gizarteari.

Burdinbideak ordea, has daitezela beren buruak zaintzen: beren lehiakideek, berak baino lasterrago aurreratzen dute azkenaldian. 2.000. urteari begira, beribilek % 40ko energi aurrezkia iragartzen dutela eta kamioiek % 30 ingurukoa, hegazkinek %35ekoa eta burdinbideek bien bitartean %15 ingurukoa besterik ez. Azkeneko zifra honek, eskasa lirudike, baina nola jarrai dezakete burdinbide guztiek beren energi erabilpenak hobetzen? Funtsean bi eratan:

• Energia gutxiago behar duten instalazio finko eta material zirkulatzaileak zerbitzuan jarriz: aerodinamika, arintasuna, eraldaketa-organoen estatika, erregai-motak(Diesel motoreentzat fuel pisua erabiliz).
• Bitartekoak hobeto erabiliz (parke, ibilbide, bideraketa eta gisakoen kudeaketa elektronikoa...)

Gauza jakina da bestalde, elektrifikazioa, berez duen barne-errentagarritasunaz gainera, ingurunearen aldeko dela:

• Petrolio-menpekotasuna murrizten duelako eta 20 urtera begira bederen aireko ibilbideetarako %100ekoa izango delako.
• Garraiobidearen poluziorik sortzen ez duelako. Bestalde ordea, errepideak berak asko aurreratu du (motoreen eta ihes-gasen erreglaia, sapai-deflektoreak, bihurgailu katalitikoak, etab.) eta burdinbideen abantaila, (jadanik nahikoa ahula) murriztu egingo da gauzak horrela jarraituz gero.

Orohar bada, energi arloko argudioak, burdinbidearen alde daude.

Garraiotzako bitartekoen zarataren aurkako borroka, duela 20 bat urtetik hona hasita dago herrialde garatuetan: Aireportuei suertatu zitzaien hastea, gero beribilen aldia iritsi zen eta orain burdinbidea dago begi-ninietan.

4. Koadroa.

Trafiko berbera ibiltzeko, burdinbidea errepidea baino isilagoa da, zeren eta soinu-igorpenak balio absolututan konparagarriak baldin badira ere, etenak dira burdinbideetako trenen kasuan, errepideetan etengabeak diren bitartean.

d) Garraio-antolakuntza

Garraio-antolakuntzari dagokionean, merkantzienari begiratzen zaio batipat eta helburu gisa, segurua, lasterra eta malgua izatea eskatzen da. Horretarako, tren-blokeari bagoi espezialdu berriak sartzea (kimika, laboreak, frutak edo barazkiak, edukinontzi bidezko garraioa) eta tren-blokeen tamaina, merkataritzarako bideragarri den neurrian doitzea proposatzen da.

Bestalde, informatikak asko lagun diezaioke trenbideen garraio-antolakuntzari, bai zerbitzu-hobekuntza eragiten duelako eta baita zirkulazioan lagungarri delako ere.

e) Kudeaketa

Burdinbideak, oinak kateaz lotuta ditu: Eskulanak izugarri igotzen ditu kostuak. Europan, % 60 oro har. Inongo enpresaririk ezingo litzateke bizi XXI. mendean handicap honekin. Soluzioak ordea, oso desberdinak lirateke munduko bazter desberdinetan.

1.983an, Sir Peter Parker-ek, Railwaymen Elkarte Nazionalaren Kongresuan esanaren arabera bidaiari- eta merkantzi trafikoaren eskaintza, asko hobetu beharra dago, beribil, bus, kamioi eta hegazkinen aurrean lehiakide izateko.

Hori lortzeko, antolakuntz pisuak arindu, hierarkian zehar esplikatu, komentzitu eta ihardutea proposatzen da. Azkenik, burdinbidearen bermatzailerik onenak berrikuntza eta aurrerapen teknikoa dira. Gaur defentsiban dago, baina erasora iragan behar du eta horretarako faktore bat abiadura lasterra da. Etorkizuna beraz, honako hauen esku dago:

• Ahalmen tekniko eta merkataritzakoa bezeroa zerbitzeko. Burdinbideen ongizatea, bezeroarena dela batipat.
• Ekoizpen-kostuak menperatzea: eskulana eta inbertsioak. Burdinbideetako langileen aurka ez, baizik beraiekin eta gobernuen aurka ez, baizik beraiekin menperatzea.