Histoire de l'industrie navale: XII Commerce

1987/08/01 Azkune Mendia, Iñaki - Elhuyar Fundazioa Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingeniaritza
• Garraioak

Cependant, pendant la seconde guerre mondiale, les flottes européennes et japonaises ont été presque dissous. 70% ou 80% d'effondrement. Aussi les chantiers navals, très touchés par les bombardements d'avions.

Mais cinq ans après la guerre, en 1950, la flotte marchande se situait à quatre-vingts millions de tonnes, en 1955 à cent millions et en 1965 il avait passé deux cents millions. Depuis, elle a connu une croissance continue grâce au développement de l'économie mondiale. D'autre part, l'industrie et la construction exigent des moyens de transport toujours plus rapides, sûrs et économiques.

Cependant, les matières premières sont celles qui ont le plus influencé les marchés. Auparavant, de grandes quantités de charbon étaient transportées depuis la Grande-Bretagne et l'Amérique du Nord et d'ailleurs dans le monde entier. L'acier, bien sûr. Par la suite, le transport de pétrole a été fondamental pour le fonctionnement de toute l'économie mondiale. Pour cela, les pétroliers font de longs voyages dans les mers.

C'est un bateau pétrolier, long, de faible hauteur et avec le pont sur la poupe du bateau. Outre la consommation de pétrole, les pétroliers ont également considérablement augmenté.

En 1938, 280 millions de tonnes de pétrole ont été brûlées dans le monde et en 1958 (20 ans plus tard) 700 millions de tonnes. En 1966, plus d'un milliard de tonnes de pétrole ont été consommées et depuis, il a connu un essor continu.

Tout cela a entraîné la prolifération et la croissance des pétroliers. Les navires ont beaucoup regardé le coût du transport. C'est pourquoi ils ont construit des pétroliers de plus en plus grands. Le Gluckauf, construit en 1886, était de 3000 tonnes, et le plus terrible de sa journée. Aujourd'hui, cependant, de nombreux pétroliers ont négligé les 100.000 tonnes.

Mais cette augmentation n'a pas été brusque. En 1920 on fabriquait entre 5.000 et 7.000 tonnes, et à partir de 1930 commence en France la tendance à la construction de plus grands pétroliers. Entre 1932 et 1936, trois grands pétroliers de 13.500 tonnes, 18.500 tonnes et 21.500 tonnes ont été embarqués respectivement. Ces bateaux ont surpris les gens, mais le navire ne les a pas exagérés. Trop dangereux pour la construction de si grands bateaux. En Grande-Bretagne, en outre, la formule appelée douze, douze, douze était pleinement en vigueur: 12.000 tonnes, 12 miles/heure de vitesse et 12 tonnes de consommation quotidienne de carburant.

La tendance britannique a duré longtemps et dans la seconde guerre mondiale, ils s'embarquaient sur un pétrolier de 16.000 tonnes au maximum, malgré le besoin extrême de pétrole. En 1952, cependant, les Français ont totalement rejeté la norme susmentionnée, douze, douze, douze, avec un nouveau pétrolier Bérénice de 32.000 tonnes. Trois ans plus tard, ils ont commencé à construire 37.000 tonnes et en 1956, les Américains ont avancé en construisant 52.000 tonnes. Les Japonais n'étaient pas non plus endormis et parvinrent à débarquer 85.000 tonnes.

Une autre limite pour le transport de pétrole était: Canal Suez. Par là passaient les bateaux et il était impossible de passer plus de 35.000 ou 40.000 tonnes. Le canal a ensuite été nationalisé.

Malgré les obstacles, les transporteurs ont commencé à utiliser des pétroliers plus grands du sud de l'Afrique. Naviguer en Afrique du Sud était aussi bon marché que de passer de Suez un bateau de 40.000 tonnes. La construction de navires pétroliers d'environ 100.000 tonnes a commencé, tout en accélérant la vitesse de transport de 14 à 19 miles/heure.

Actuellement, la présence de pétroliers de 130 000 tonnes ou plus est relativement commune, mais cette augmentation a également ses limites. D'une part, les dimensions des ports et, d'autre part, l'élargissement incessant des navires. D'autre part, le coût du transport fixe également ses limites.

La vérité est que le système le moins cher pour transporter de grandes quantités et des poids est celui des marchands de la mer, et il semble qu'il continuera ainsi pendant des années. Cependant, grâce à la propulsion atomique, les pétroliers sous-marins commencent à tester l'interconnexion et le télétravail.

Cependant, il y a une autre situation concernant le transport de passagers (personnes). La concurrence des avions est très dure. Jusqu'en 1958, par exemple, il y avait plus de passagers naviguant, mais depuis lors les gens ont préféré le transport aérien. En 1913, ils ont voyagé en Europe et en Amérique 2.576.000 voyageurs, par mer. Au cours de la première guerre mondiale, l'échanson a beaucoup diminué et a depuis grandi.

En 1938, cependant, les compagnies aériennes ont commencé à offrir leurs services. Dans la même année, bien que le nombre de passagers a augmenté, le transit en Amérique a diminué de 150.000 personnes par rapport à l'année précédant la mer. En 1952 étaient 840.000 les voyageurs qui ont choisi le bateau, mais les plus attendus étaient les 500.000.

En 1957, les chiffres sont assimilés: 1.030.000 passagers chacun. Depuis lors, ce qui s'est passé est connu ; les avions dominent le transport de personnes.

Actuellement, il existe d'autres projets parmi les navires. Avec leurs bateaux de luxe, leur confort et leur sécurité, ils rivalisent pour attirer les gens au tourisme. Si les avions sont rapides face aux bateaux, la navigation maritime a aussi son charme. Et qui ne voudrait pas passer quelques semaines tranquille dans la Méditerranée, par exemple sur le bateau?