Solucións ideais paira planear pendentes

2010/02/01 Lakar Iraizoz, Oihane - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak
• Teknologia

Os trens de cremallera, os funiculares e outros medios de transporte afíns son solucións enxeñosas paira facer fronte aos problemas da vida de outrora. Nestes casos, o problema era ir ascendendo e descendendo por grandes pendentes. En ocasións, por motivos de lecer, e noutras, por dar servizo aos habitantes de determinados barrios ou zonas, debían unir dúas zonas de moi diferente altura.

XIX. Na primeira metade do século XX comezaron a construírse no mundo sistemas de subida e baixada de grandes pendentes baseados nos ferrocarrís. Naquela época, o tren era o medio de transporte máis eficiente. Como a fricción entre as rodas de ferro e as vías férreas é baixa, "un determinado tren de mercadorías pode levar una carga que levaría trinta camións, consumindo unicamente o combustible que consumirían dez camións", afirma Juanjo Olaizola, director do Museo do Ferrocarril de Azpeitia.

Con todo, os trens convencionais teñen una gran incapacidade: non son capaces de subir costas. "Subir un 2% de pendente paira un tren é facer alpinismo", explica Olaizola. Como a fricción entre as dúas superficies en contacto é baixa, comezan a deslizarse por unha determinada pendente. E precisamente, como o obxectivo era subir fortes pendentes, inventáronse formas de superar ese obstáculo.

Arriba e abaixo na cremallera

Se ademais dos dous carrís convencionais colócase outro na vía, o dentado, e colócase una roda dentada que unirá o tren coa mesma, pódese evitar, en gran medida, o deslizamiento, tanto cara arriba como cara abaixo, cando sexa necesario moderar a velocidade.

Así é o tren que sobe ao monte Larrun, o Tren Tiki de Larrun. É o único tren de cremallera que actualmente funciona en Euskal Herria. Foi inaugurada en 1924 e desde entón tomou o mesmo aspecto. Segundo a web do tren, cando tiveron que restaurar o tren, renovaron todos os compoñentes do tren en base aos planos orixinais, desde o chasis dos vagóns até todas as partes de madeira. Nas restauracións utilizáronse os mesmos tipos de madeira que no momento da súa construción.

Desde o principio foi o tren de Larrun o encargado de levar aos turistas, xa que desde a cima hai unhas vistas impresionantes: un día claro pódense ver as sete provincias de Euskal Herria. Ao parecer, o Eugenia de Montijo subiu a Larrune e a súa fascinación espertou a idea do tren. De feito, na cronoloxía do tren de Larrun pódese observar que o Eugenio de Montijo é o primeiro incidente ao que se refire.

Do mesmo xeito que en Larruna, outros trens de cremallera que existen no mundo foron construídos paira atraer turistas. Así é, por exemplo, o primeiro tren de cremallera que se construíu no mundo, inaugurado en 1869 no monte Washington de Estados Unidos. En Europa, o tren de cremalleras máis antigo atópase nos Alpes suízos: Sobe o monte Rigi e funciona desde 1871.

Un cable e dous vagóns: funicular

O sistema de cremalleras é moi útil paira longos percorridos e pendentes máis ou menos grandes. Os funiculares, con todo, realizan traxectos máis curtos, polo que son máis baratos, e poden subir pendentes maiores que os trens de cremallera. Por tanto, en moitos lugares recorreron a funiculares paira solucionar o problema da costa.

Na base, o funicular é un sistema cun vagón en cada extremo: uno deles atópase na parte superior da pendente que se desexa subir e o outro na parte inferior. O obxectivo é utilizar o peso do superior paira facer o contrapeso e subir o inferior cara abaixo. Facendo pasar o cable que une ambos por unha polea é fácil conseguir este movemento.

Paira iniciar o movemento é necesario que o vagón superior teña maior peso que o inferior. Con todo, non só cos pasaxeiros, senón que se lanzaron por outras vías paira mover os vagóns. Ás veces enchíase de auga un depósito que tiña o vagón superior ata que o seu peso fose suficiente paira superar o que estaba abaixo, para que se esborrallase en por si. Así é como funciona na actualidade o funicular{ Jesús de Braga, en Portugal.

En lugar de xogar co peso, conseguiron mover os vagóns noutras ocasións movendo directamente as poleas. Ás veces usaban animais (chamábanse motores de sangue aos sistemas que se movían con animais) e ás veces motores, tanto de vapor como eléctricos.

En Euskal Herria existen actualmente tres funiculares: Igeldo, Donostia, Artxanda, Bilbao e Larreineta, Trapagaran. Os dous primeiros foron creados paira usos recreativos. En Donostia-San Sebastián e Bilbao, na parte alta da cidade, habilitouse una zona de esparexemento para que a xente subísese alí a gozar das vistas da cidade e respirar aire máis limpo. En ambas, ademais, instaláronse restaurantes, casinos e, na de San Sebastián, o parque de atraccións de Igeldo.

O de Larreineta é especial. "Non se creou paira atraer turistas, senón paira prestar un servizo público", di Olaizola. De feito, o municipio de Trapagarán conta con dous núcleos, entre os que se atopa un desnivel de 342 metros. "En Goikoa, na zona de Larreineta, vivían entre 5.000 e 6.000 persoas. No primeiro cuarto do século, que traballaban nas minas da zona, vían vermellos paira baixar ao val". Naquela época, por suposto, non había coche e a distancia entre os dous barrios onde se utilizaban ou facían os mules era moi perigosa, xa que había grandes pendentes. Pois paira iso a Deputación creou o funicular en 1926.

Por tanto, non só se trataba de viaxeiros que debían ser trasladados dun barrio a outro, senón tamén de alimentos, carbón e outros materiais paira satisfacer as necesidades da poboación. E esas necesidades tamén foron satisfeitas a través do funicular. Por iso, o de Larreineta e os outros dous teñen un aspecto diferente: os outros dous teñen forma de escaleira, mentres que no de Larreineta o vagón de pasaxeiros está sobre unha plataforma horizontal. Nas estacións superiores e inferiores pódese retirar o vagón de pasaxeiros e subir calquera outro vehículo, como un camión, coche ou calquera outro.

Tracción en caso de cable continuo

Si no mundo hai cidades con moita pendente, esa cidade é San Francisco (California): 50 outeiros na área urbana. Nestas costas, con carros de cabalos, ascendían e descendían o XIX. No século XX, os accidentes ocorreron varias veces. De feito, á vista dun deses accidentes ocorréuselle ao enxeñeiro Andrew Hallidie deseñar un tranvía por cable tan famoso na cidade, coñecido en inglés como cable-car. Foi inaugurada en 1873.

"É sorprendente ver que pendentes soben os tranvías de San Francisco", di Olaizola. Neste caso, o cable que move os vagóns é continuo, sen cortes e en continuo movemento. Este circuíto de cable atravesa a cidade, pero discorre baixo terra entre os dous carrís do tranvía. O tranvía ten una brida central pola que se conecta ao cable cando quere moverse. Paira detelo basta con desengancharse do cable e accionar o freo.

Ademais, o tranvía de San Francisco tiña a vantaxe de non encher de fume as rúas. Desta maneira, conseguiron aproveitar a vantaxe que ofrecían os ferrocarrís e, ao mesmo tempo, evitar a molestia que causaban os trens. De feito, "naquela época as locomotoras eran de vapor e emitían un fume enorme", explica Olaizola.

Con todo, os tranvías de San Francisco non teñen ningún tipo de motor. Os cables dos tranvías xeran a enerxía necesaria paira moverse nunha central e o fume que, doutro xeito que a central emitía, expulsouse por toda a cidade. Así, non molestaba a ninguén, xa que naquela época atopábase nos arredores da cidade

O primeiro tranvía por cable foi o de San Francisco, o único que actualmente está a funcionar entre este tipo de sistemas. En Euskal Herria nunca se fixo tranvía por cable. Con todo, Olaizola subliñou que existe certa relación entre este tipo de tranvías e, en concreto, o monte suízo situado no monte Igeldo: "A montaña suíza tamén é un tranvía por cable". De feito, sóbese unida a un cable ao momento máis alto do percorrido. Logo sóltase do cable e o resto faio con forza de gravidade e inercia.

Nostalxia, forza de tracción

A pesar da súa antigüidade, moitos destes trens especiais seguen funcionando na actualidade, e moitos seguen sendo o mesmo ou similar mecanismo que antes. E é que "non hai ningunha necesidade de cambiar os mecanismos", di Olaizola. Cando os crearon, tiveron moi en conta as medidas de seguridade, xa que a razón pola que se crearon estes sistemas era a subida de grandes pendentes. "Tomaron medidas de seguridade excesivas", engadiu.

Ademais, o seu aspecto antigo achega un valor engadido aos trens na actualidade, xa que se utilizan principalmente paira o turismo. Moitos non son rendibles pero, con todo, mantivéronse. Dalgunha maneira, a xente gústalles e míralles con nostalxia, de cando en vez dan un pequeno salto ao pasado.

Pero non son meras testemuñas de solucións enxeñosas do pasado. Pensade no sistema polo que hoxe subimos, cando non subimos a pé, aos lugares que se atopan en grandes pendentes ou a gran altura: son escaleiras mecánicas, ascensores inclinados dispostos paira unir dous barrios de distintas alturas en varias cidades, ascensores comúns en casa, telesquís, telecavines, teleféricos, teleaulquias, etc. Non todos se parecen a algún dos sistemas mencionados? Segundo Olaizola, "son sistemas modernos derivados daquelas tecnoloxías que inventaron no seu día".