Des solutions idéales pour la planification des pentes

2010/02/01 Lakar Iraizoz, Oihane - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

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Les trains à crémaillère, funiculaires et autres moyens de transport connexes sont des solutions ingénieuses pour faire face aux problèmes de la vie d'antan. Dans ces cas, le problème était de monter et de descendre sur de grandes pentes. Parfois, pour des raisons de loisirs, et dans d'autres, pour servir les habitants de certains quartiers ou zones, ils devaient unir deux zones de très différentes hauteurs.

XIX. Dans la première moitié du XXe siècle ont commencé à être construits dans le monde des systèmes de montée et descente de grandes pentes basées sur les chemins de fer. À cette époque, le train était le moyen de transport le plus efficace. Comme le frottement entre les roues de fer et les voies ferrées est faible, "un certain train de marchandises peut porter une charge qui porterait trente camions, ne consommant que le carburant qui consommerait dix camions", affirme Juanjo Olaizola, directeur du Musée du Chemin de Fer d'Azpeitia.

Cependant, les trains conventionnels ont une grande incapacité : ils ne sont pas capables de monter des pentes. « Monter 2% de pente pour un train est faire de l'alpinisme », explique Olaizola. Comme le frottement entre les deux surfaces en contact est faible, ils commencent à glisser sur une certaine pente. Et précisément, comme l'objectif était de monter de fortes pentes, des moyens de surmonter cet obstacle ont été inventés.

Haut et bas sur la fermeture éclair

Si, en plus des deux voies conventionnelles, un autre est placé sur la voie, la denture, et une roue dentée est placée qui reliera le train avec elle, on peut éviter, dans une large mesure, le glissement, tant vers le haut que vers le bas, lorsque nécessaire modérer la vitesse.

C'est le train qui monte sur le mont Larrun, le train Tiki de Larrun. C'est le seul train à crémaillère qui fonctionne actuellement en Euskal Herria. Elle a été inaugurée en 1924 et a depuis pris le même aspect. Selon le web du train, quand ils ont dû restaurer le train, ils ont renouvelé tous les composants du train sur la base des plans originaux, du châssis des wagons à toutes les parties en bois. Dans les restaurations ont été utilisés les mêmes types de bois qu'au moment de leur construction.

Depuis le début, le train de Larrun a été chargé de transporter les touristes, depuis le sommet il ya une vue imprenable: un jour clair, vous pouvez voir les sept provinces de l'Euskal Herria. Apparemment, l'Eugénie de Montijo est monté à Larrune et sa fascination a réveillé l'idée du train. En fait, dans la chronologie du train de Larrun on peut observer que l'Eugène de Montijo est le premier incident auquel il se réfère.

Comme à Larruna, d'autres trains à crémaillère qui existent dans le monde ont été construits pour attirer les touristes. C'est ainsi, par exemple, le premier train à crémaillère construit au monde, inauguré en 1869 sur le mont Washington aux États-Unis. En Europe, le plus ancien train à crémaillère se trouve dans les Alpes suisses : Il monte le mont Rigi et fonctionne depuis 1871.

Un câble et deux wagons: funiculaire

Le système de fermeture à glissière est très utile pour de longs trajets et des pentes plus ou moins grandes. Les funiculaires, cependant, effectuent des trajets plus courts, de sorte qu'ils sont moins chers, et peuvent monter des pentes plus grandes que les trains à crémaillère. Ainsi, dans de nombreux endroits, ils ont eu recours à des funiculaires pour résoudre le problème de la pente.

À la base, le funiculaire est un système avec un wagon à chaque extrémité: l'un d'eux est situé au sommet de la pente que vous voulez monter et l'autre au fond. Le but est d'utiliser le poids du supérieur pour faire le contrepoids et monter le bas vers le bas. Faire passer le câble reliant les deux par une poulie est facile d'obtenir ce mouvement.

Pour commencer le mouvement, il est nécessaire que le wagon supérieur ait plus de poids que le wagon inférieur. Cependant, non seulement avec les passagers, mais ils ont été lancés par d'autres voies pour déplacer les wagons. Parfois, on remplissait d'eau un réservoir qui avait le wagon supérieur jusqu'à ce que son poids soit suffisant pour dépasser celui qui était en bas, pour qu'il s'effondre par lui-même. C'est ainsi que fonctionne actuellement le funiculaire{ Jesús de Braga, au Portugal.

Au lieu de jouer avec le poids, ils ont réussi à déplacer les wagons à d'autres occasions en déplaçant directement les poulies. Ils utilisaient parfois des animaux (ils s'appelaient moteurs à sang aux systèmes qui bougeaient avec des animaux) et parfois des moteurs, aussi bien à la vapeur qu'électriques.

Trois funiculaires existent actuellement en Euskal Herria: Igeldo, Donostia, Artxanda, Bilbao et Larreineta, Trapagaran. Les deux premiers ont été créés pour des utilisations récréatives. À Donostia-San Sebastián et Bilbao, dans la partie haute de la ville, une zone de loisirs a été aménagée pour que les gens y montent pour profiter de la vue sur la ville et respirer de l'air plus propre. En outre, des restaurants, des casinos ont été installés et, à San Sebastian, le parc d'attractions d'Igeldo.

Celui de Larreineta est spécial. "Il n'a pas été créé pour attirer les touristes, mais pour fournir un service public", dit Olaizola. En fait, la municipalité de Trapagaran a deux noyaux, dont un dénivelé de 342 mètres. « À Goikoa, dans la zone de Larreineta, vivaient entre 5.000 et 6.000 personnes. Dans le premier quart du siècle, travaillant dans les mines de la zone, ils voyaient rouges pour descendre à la vallée". À cette époque, bien sûr, il n'y avait pas de voiture et la distance entre les deux quartiers où les mules étaient utilisées ou faites était très dangereuse, car il y avait de grandes pentes. Pour cela, la Députation créa le funiculaire en 1926.

Par conséquent, il ne s'agissait pas seulement de voyageurs qui devaient être déplacés d'un quartier à l'autre, mais aussi de nourriture, de charbon et d'autres matériaux pour répondre aux besoins de la population. Et ces besoins ont également été satisfaits par le funiculaire. C'est pourquoi celui de Larreineta et les deux autres ont un aspect différent : les deux autres ont une forme d'escalier, tandis que celui de Larreineta le wagon de passagers est sur une plate-forme horizontale. Dans les stations supérieures et inférieures, vous pouvez retirer le wagon de passagers et monter tout autre véhicule, comme un camion, une voiture ou tout autre.

Traction en cas de câble continu

Si dans le monde il y a des villes en pente, cette ville est San Francisco (Californie): 50 collines dans la zone urbaine. Sur ces pentes, avec des chariots de chevaux, le XIX montait et descendait. Au XXe siècle, les accidents ont eu lieu plusieurs fois. En fait, à la vue de l'un de ces accidents, il est venu à l'ingénieur Andrew Hallidie concevoir un tramway par câble si célèbre dans la ville, connu en anglais comme cable-car. Elle a été inaugurée en 1873.

"Il est surprenant de voir quelles pentes montent les tramways de San Francisco", dit Olaizola. Dans ce cas, le câble qui déplace les wagons est continu, sans coupures et en mouvement continu. Ce circuit de câble traverse la ville, mais passe sous terre entre les deux voies du tramway. Le tramway a une bride centrale par laquelle il est relié au câble quand il veut se déplacer. Pour l'arrêter, il suffit de décrocher le câble et d'actionner le frein.

En outre, le tramway de San Francisco a eu l'avantage de ne pas remplir de fumée les rues. De cette façon, ils ont réussi à profiter de l'avantage offert par les chemins de fer et, en même temps, éviter les tracas causés par les trains. En fait, « à cette époque, les locomotives étaient à vapeur et émettaient une fumée énorme », explique Olaizola.

Cependant, les tramways de San Francisco n'ont aucun type de moteur. Les câbles des tramways génèrent l'énergie nécessaire pour se déplacer dans une centrale et la fumée qui, autrement que la centrale émettait, aurait été expulsée dans toute la ville. Ainsi, personne ne dérangeait, car à cette époque, il se trouvait à la périphérie de la ville

Le premier tramway par câble était celui de San Francisco, le seul qui fonctionne actuellement entre ces systèmes. Dans Euskal Herria n'a jamais été fait tramway par câble. Cependant, Olaizola a souligné qu'il existe un certain rapport entre ce type de tramway et, en particulier, le mont suisse situé sur le mont Igeldo: "La montagne suisse est aussi un tramway par câble". En fait, elle est montée attachée à un câble au point le plus haut du parcours. Puis il se détache du câble et le reste le fait avec force de gravité et d'inertie.

Nostalgie, force de traction

En dépit de son ancienneté, beaucoup de ces trains spéciaux continuent de fonctionner aujourd'hui, et beaucoup restent le même ou similaire mécanisme qu'auparavant. Et « il n'y a pas besoin de changer les mécanismes », dit Olaizola. Quand ils les ont créés, ils ont tenu très compte des mesures de sécurité, car la raison pour laquelle ces systèmes ont été créés était la montée de grandes pentes. "Ils ont pris des mesures de sécurité excessives", a-t-il ajouté.

En outre, son aspect ancien apporte une valeur ajoutée aux trains aujourd'hui, car ils sont principalement utilisés pour le tourisme. Beaucoup ne sont pas rentables, mais, cependant, ils sont restés. D'une certaine façon, les gens aiment et les regardent avec nostalgie, de temps en temps ils font un petit bond dans le passé.

Mais ils ne sont pas de simples témoins de solutions ingénieuses du passé. Pensez au système par lequel nous montons aujourd'hui, quand nous ne montons pas à pied, aux lieux qui se trouvent sur de grandes pentes ou à grande hauteur : escaliers mécaniques, ascenseurs inclinés disposés à unir deux quartiers de différentes hauteurs dans plusieurs villes, ascenseurs communs à la maison, téléskis, télécabines, téléphériques, télécabines, etc. Tous ne ressemblent-ils pas à l'un des systèmes mentionnés ? Selon Olaizola, « ce sont des systèmes modernes dérivés de ces technologies qu'ils ont inventées à leur époque ».