Volando sobre el suelo

1997/04/01 Irazabalbeitia, Inaki - kimikaria eta zientzia-dibulgatzaileaElhuyar Fundazioa | Kaltzada, Pili - Elhuyar Zientziaren Komunikazioa Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

“¿Cómo
se dice que el hombre que hacía el agua
hirviendo
es precioso estar siempre calando en la
cadera? no tengo otro alimento si me
explora bien el fuego, el
humo y el chidar, si
tengo fuerza en frío”

“La sabiduría de mi mundo
ha sido muy superficial Le pido
al Dios, aunque me
aclare que antes no
sabíamos que era un electricista que

ahora se alimentaba de las aguas frías como lo
había hecho antes”

Volando sobre el suelo

En Euskal Herria, el TAV sólo recorre los 20 kilómetros entre Baiona y Hendaia, pero es la forma más cómoda para los vascos de ambos lados de la frontera hasta París. En el futuro recorrerá Euskal Herria desde Aturri hasta el Ebro en busca del otro extremo de la península lberiana.

El visitante diario de Hendaia es el modelo de la segunda generación del TAV, el llamado atlántico abótico, para diferenciarse de la primera generación que se dirige a Lyon. La diferencia no se debe únicamente al color de la carrocería (de aquí el azul y el de aquí el naranja) sino a la característica fundamental del TAV, la velocidad. El antiguo tiene una velocidad de 270 km/h y el TAV atlántico de 300 km/h. Lógicamente, para conseguir una diferencia de velocidad de 30 km/h hay que cambiar algo más que la apariencia del vestido. En resumen, las mejoras introducidas son: motores nuevos (más ligeros y dos veces más potentes), capacidad de frenos un 70% superior (con mecanismo antibloqueo), suspensión neumática, coches más ligeros, etc.

El TAV consta de dos coches motores (el primero y el último), entre los que, formando un conjunto homogéneo, se disponen de diez coches articulados bajo la intersección de dos con un bogie. No hay, por tanto, una locomotora y dos coches con bogies traseros. Como sabemos, se llama a cada tipo de carro de dos ejes que soporta la estructura del tren de bogie.

El aumento de la velocidad del tren se puede pensar que se resuelve con un aumento de la fuerza de la locomotora. Sin embargo, es un error. La alta velocidad es algo más que potencia.

El TAV dispone de un amplio sistema de comunicación, ya que es necesario controlar en todo momento lo que está sucediendo. Esto significa equipos informáticos y audiovisuales. En cada ramal hay 16 ordenadores conectados entre sí que vigilan todas las funciones del tren. La sala del conductor está llena de aparatos de control y todos los datos de errores y funciones en cada rama se transmiten por radio a la torre de control de París. En el ferrocarril, a diez kilómetros de distancia, se encuentran las balizas de transmisión.

El TAV toma fuerza a través del sistema catenaria/pantógrafo, exactamente igual que los tranvías. La catenaria y el pantógrafo deben estar en contacto continuo para que el tren pueda coger energía eléctrica, pero el tacto produce ondas en la catenaria, el cable. En general y hasta alcanzar los 450 km/h, la velocidad de propagación de la onda es mayor que la velocidad de circulación del tren y no hay problemas de contacto entre catenaria y pantógrafo. Por encima de este valor, el tren captura la onda y se pierde el contacto eléctrico entre la catenaria y el pantógrafo. Este problema se evita tirando el cable de la catenaria, siendo la velocidad de propagación de la onda nuevamente mayor que la del tren. Han pasado de una tensión de 2.000 decanewtons a 2.700 daN. El nuevo límite mediante este estiramiento se sitúa en torno a los 520 km/h.

La alta velocidad también afecta al ferrocarril. Necesita una fortaleza especial para soportar la fuerza que ejercen las ruedas. En 1955 se alcanzó una velocidad de 331 km/h a través de los trenes experimentales en Landeta, pero el ferrocarril quedó deteriorado, de forma que todo se renovara. Cuando se buscan velocidades elevadas, el diseño del ferrocarril debe ser también especial: más pesado, más estable y de mayor precisión. Los carriles pesan 60 kg/m en lugar de 45-50 kg/m convencionales. Se consolidan más fuertemente en el terreno y se controla especialmente el paralelismo y la alineación. Mediante instrumentos ópticos se controlan diferencias de pocos milímetros de longitud por kilómetro. El TAV dispone de 4.000 toneladas de balastos, 1.600 traviesas y 120 toneladas de carriles por kilómetro.

Principales características del TAV Atlántico

• Dos coches motores (el primero y el último) y diez coches articulados entre sí.
• Longitud: 280 m
• Peso cargado: 490 toneladas
• Potencia de los motores: 14.000 C.P.
• Asientos: 485 fijos y 37 plegables.
• Distancia de frenado a 300 km/h: 3.300 m
• Máxima velocidad en los servicios de pasajeros: 300 km/h en vía TAV; 160 km/h en vía convencional.