Les trains européens face à la révolution ?
1997/04/01 Irazabalbeitia, Inaki - kimikaria eta zientzia-dibulgatzaileaElhuyar Fundazioa | Kaltzada, Pili - Elhuyar Zientziaren Komunikazioa Iturria: Elhuyar aldizkaria
Au cours des dernières décennies, le train a été rejeté lorsque les infrastructures de transport public ont été conçues et la route a été la principale. Parmi nous, de nombreuses voies ont été fermées au cours des 40 dernières années. Cependant, de nombreux experts considèrent que nous sommes à la porte de la renaissance du train.
«
Comment dit-on que l’homme qui faisait de l’eau bouillante
est
précieux d’être toujours à la chaine ? Je n’ai pas d’autre nourriture
si j’explore
bien le feu, la fumée
et le chidar, si j’ai la
force à froid”
« La sagesse de mon monde
a été très superficielle Je demande
à Dieu, même si cela me précise
qu’auparavant nous ne savions pas
que c’était un électricien
qui se nourrissait maintenant des eaux froides comme il l’avait
fait auparavant. »
Les trains européens face à la révolution ?
Actuellement, quatre États européens opèrent des trains à grande vitesse. Bien que le TGV français soit le plus connu, il existe aussi en Allemagne, en Espagne et ltalia, qui dépassent les 250 km/h, qui est le seuil de la grande vitesse. L'Union européenne prévoit d'étendre le réseau ferroviaire à grande vitesse à toute l'Europe. Deux kilomètres de chemin de fer par kilomètre d'autoroute sont actuellement en Europe. Cela était impensable il y a quelques années, car dans les années 70 l'investissement ferroviaire européen a atteint le minimum.
Les plans visent à atteindre les 3.000 km de voie à grande vitesse pour l'année 998 et les 7.400 km de voie pour la fin du siècle. L'objectif final est d'organiser un réseau ferroviaire de 23.000 km à grande vitesse, avec un coût de 200.000 euros.
Cependant, la différence entre le désir et la réalité peut être grande. Certaines des nouvelles voies ont de graves problèmes d'ingénierie et sont tous en danger de pénurie d'argent.
Recherche de vitesse
Les principales lignes européennes actuelles sont des produits du siècle dernier, dans lequel le chemin de fer a descendu pendant ce siècle. A partir de la L929 la voiture s'est emparée du trafic à courte distance; à partir de la L960 l'avion a été fait avec un trafic longue distance et les autoroutes ont aidé à noyer le train.
Le Japon a ouvert la voie à grande vitesse en 1964 quand il a lancé le train ‘bala’ entre Osaka et Tokyo. Ce train a été le premier au monde à dépasser 160 km/h de vitesse moyenne. Le défi a pris dix-sept ans en Europe lors de l'ouverture du premier tronçon de la ligne entre Paris et Lyon. Ensuite, l'Italie est venue avec la ligne entre Florence et Rome. l99ln Allemagne et Espagne sont entrés en 1992 dans le club à grande vitesse.
En plus des problèmes d'ingénierie et d'économie mentionnés, le réseau ferroviaire européen à grande vitesse devra résoudre d'autres points. Quel sera le train européen ? C'est l'une des questions, mais pas la seule. Quatre sérieux problèmes à résoudre et qui facilitent dans une certaine mesure le choix du modèle ferroviaire : largeur de voie, système de signalisation, tension électrique d'alimentation et gabarit du tunnel.
Le problème vient de la largeur de la voie espagnole, qui est plus large que le reste. Le train AVE (Grande Vitesse Espagne- Grande Vitesse Espagnole) entre Madrid et Séville a une largeur standard, de sorte que la standardisation est résolue. Cependant, certains chemins de fer espagnols, y compris le Y basque, auront une largeur variable pour que les trains conventionnels puissent circuler à travers elle. La distance entre les rails peut varier de façon fractionnée, en fonction des caractéristiques du train par lequel il circule.
Il sera nécessaire de parvenir à un accord de signalisation et de tension électrique. Pour tous les systèmes de signalisation, il faudra faire une nouvelle ou prendre celle d'un État. Actuellement, le système appelé ATP automatique est en cours d'exécution et veut étendre à toute l'Europe. La tension électrique est également variable au niveau national. En Espagne et en France, par exemple, la tension d'alimentation du train à grande vitesse est de 25.000 volts et en trains conventionnels de 3.000 volts et 1.500 volts respectivement. En Allemagne, tous les trains sont de 15.000 volts. Par conséquent, si un même train traverse l'Europe, il faudra unifier la question.
Les tunnels génèrent deux problèmes. Lorsque le train entre dans un tunnel à grande vitesse, des impulsions de pression endommagent les oreilles des passagers. Ceci est évité en pressurisant les trains, comme les avions, et ainsi ils l'ont fait en Allemagne, parce que les trains, pour des raisons écologiques, doivent parcourir un long tronçon souterrain. D'autre part, le gabarit des tunnels britanniques est inférieur à celui du continent, de sorte que les trains continentaux sont trop grands pour entrer dans les tunnels. Cela a une réparation plus dure, car le forage des nouveaux tunnels ou le conditionnement des anciens suppose un coût économique énorme.
Le TAV français est sans doute le meilleur positionné dans la course du train européen. D'une part, la France dispose du réseau ferroviaire à grande vitesse le plus long, participe à cinq projets internationaux à grande vitesse, comme celui réalisé avec la technologie de l'AVE AHT, un projet de pressurisation du TAV pour son passage en Allemagne et, enfin, le plus dur concurrent du TAV, Intercity Allemagne, est trop lourd pour circuler sur le réseau français à grande vitesse.
Le TAV a-t-il la seule clé du transport sur les rails d'Europe ? Pas moins. Il y a aussi des trains à lévitation magnétique.
Lévitation magnétique, une autre forme de mouvement rapideLe Parlement allemand commanda en 1994 la construction du train appelé Transrapid qui reliera Berlin et Hambourg. Les 285 km entre les deux villes à 10 ans seront effectués en moins d'une heure avec Transrapid qui peut atteindre une vitesse de 420 km/h. À première vue il ne semble pas beaucoup, mais il apportera une révolution parce qu'il est un train de lévitation magnétique. Dans les trains à lévitation magnétique, il n'y a pas de contact entre les rails et les roues, de facto, car il n'y a pas de roues. Des forces magnétiques forment un coussin d'air entre le train et le rail de 10 mm dans le cas de Transrapid. Par conséquent, la lévitation magnétique élimine le gaspillage énergétique produit par le toucher du rail et de la roue. Il existe actuellement deux systèmes principaux de lévitation. Le japonais ML 500 exploite la force d'investissement entre deux pôles de la même polarité et atteint une vitesse de 517 km/h sur le chemin de fer expérimental de Myazaki. Transrapid utilise le principe inverse : force d'attraction entre les électroaimants des wagons et la voie électromagnétique. Un moteur de longueur spéciale lui donne la force de poussée et de freinage. La lévitation magnétique présente deux problèmes principaux. D'une part, il a besoin de fils supraconducteurs pour créer du champ magnétique, ce qui, aujourd'hui, alors que les superconducteurs fiables ne sont pas préparés à haute température, nécessite l'utilisation de bains à hélium, qui pose des défis techniques et économiques. D'autre part, il sollicite un réseau ferroviaire complètement nouveau. Par conséquent, alors que dans le cas du TAV il est possible de diviser la nouvelle voie pour relier deux points par tronçons, ce n'est pas le cas de la lévitation magnétique, car pour joindre deux points il faut construire toute la voie avant de circuler le train. |
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