Autoak berdez jantzita

Munduko autorik garbiena, ekologikoena, berdeena omen da. Horregatik irabazi du Australiako Wheels (Gurpilak) aldizkari ospetsuak antolatutako azken diseinu-lehiaketa. Harsha Ravi da egilea, eta Globetrotter (Munduko ibiltari) izena jarri dio.

Agian, izena ez da oso orijinala, baina bai autoa. Lehiaketan aintzat hartzen dituzte berrikuntza, diseinua adimentsua izatea, itxura, orijinaltasuna, kalitatea, ekoizteko eta mantentze-lanetarako diseinua, ergonomia, segurtasuna, eta baita ingurumenean duen eragina ere. Globetrotter autoa ona da alderdi guztietatik, baina, bereziki, ingurumenean duen inpaktua zaintzeagatik nabarmentzen da.

Autoaren osagai gehienak biodegradagarriak dira. Hain zuzen, autoa egiteko erabili duen material nagusia polimero bat da, % 12 petrolioan oinarrituta eta % 88 artoan, oso arina. Erregai-pila baten bidez lortzen du mugitzeko behar duen energia, eta estaltzen duen pinturak nanoteknologia erabiltzen du eguzki-energia xurgatzeko aparkatuta dagoenean; hala, bateriak kargatzen dira.

Oraindik ez dago kalean, baina. Aurreikusten dutenez, 2017an merkaturatuko dute. Nolanahi ere, adibide garbia da ikusteko zer norabidetan ari diren mugitzen autogileak. Badirudi gero eta gehiago ari direla saiatzen ingurumenari ahalik eta kalte txikiena egiten dioten autoak diseinatzen, eta, hein handi batean, legediak bultzatuta doaz bide horretatik.

Arau berriak

Europako Batzordeak dagoeneko onartu duenez, 2012rako Europako Batasunean saltzen diren autoek ezingo dute kilometroko 120 gramo karbono dioxido baino gehiago isuri atmosferara. Hortaz, autogileek ez dute beste aukerarik, gaur egungo emisioak gutxitzeko aurrerapausoak eman behar dituzte; bestela, isuna jasoko dute.

Data hori iritsi aurretik ere, gobernuak neurri batzuk hartzen hasiak dira. Adibidez, Espainiako gobernuak matrikulazio-zergaren gaineko lege berria jarri zuen martxan urte-hasieran. Lehen, motorraren neurriaren arabera ezartzen zen zerga, baina, orain, autoak isurtzen duen karbono dioxidoaren arabera ordaindu behar du jabeak. Gainera, kilometroko 120 gramo karbono dioxido baino gutxiago isurtzen duten autoek ez dute matrikulazio- zergarik ordaindu beharrik izango.

Alemanian, berriz, auto-zirkulazioak eragiten duen poluziotik babestutako eremuak sortu dituzte hiru hiritan: Berlinen, Kolonian eta Hannoverren. Gidariek itsasgarri bat eraman behar dute autoan hiri barruko eremu horietara sartzeko. Autoak zenbat partikula poluitzaile isurtzen duen, itsasgarri berdea, horia edo gorria eraman behar du, eta itsasgarriaren prezioa ere horren araberakoa da. Udaltzainek isuna jartzen diete itsasgarririk gabe sartzen diren auto-gidariei, baina, haien esanean, gidari gehienek erosten dute itsasgarria.

Hortaz, legeak eta isunak ez dira autogileentzat bakarrik, gidariei ere eragiten diete. Beharbada, horien bidez lortuko dute joera aldatzea. Izan ere, Europako Batzordeak 2012rako helburu garbia jarri duen arren, oraingoz ez da asko aurreratu. Aitzitik, iaz Europan saldu ziren auto askok 2005ean saldutakoek baino karbono dioxido gehiago isurtzen dute, batez beste. Zehazki, Alemanian ekoitzitako autoek eragin dute emisioak areagotzea, aurreko urtekoak baino astunagoak direlako (% 1,4 gehiago pisatzen dute), eta bi etxe nabarmentzen dira, DaimlerChrysler eta Volkswagen.

Frantziako eta Italiako autogileek, aldiz, karbono dioxidoaren isuriak murriztea lortu zuten iaz. Hain zuzen ere, Frantziako PSA Peugeot Citröen konpainiak, Europako bigarren ekoizle handienak, saldu zituen gutxien poluitzen duten autoak. Konpainiak emandako datuen arabera, kilometroko 140 gramo karbono dioxido baino gutxiago isurtzen duten milioi bat auto inguru saldu zituen joan den urtean; horietatik 450.000 autok 120 gramo baino gutxiago isurtzen dute, eta 200.000 auto ez dira iristen 110 gramo isurtzera. Argi dago autogile batzuk besteak baino errazago iritsiko direla 2012rako jarritako helburura.

Giltza bat baino gehiago

Autoek ez dute eragiten ingurumenean soilik haiek erabiltzean; hasi autoak ekoizteko aukeratzen diren materialetatik eta kalera iristen diren arte, pauso bakoitzean dago ingurumenari kalte egiteko arriskua, baita zahartu eta baztertzen denean ere. Dena den, inpaktu handiena autoa erabiltzean sortzen da.

Inpaktu hori gutxitzeko ez dago giltza bakar bat, hainbat alderdi zaindu behar dira. Horietako bat motorra da, noski. Auto gehienek gasolina edo diesela erretzen duten motorrak dituzte. Erregai fosilak dira, eta poluitzaile asko sortzen dituzte, bai lur azpiko biltegi naturaletatik autoen tangetara iristeko egiten duten bidean, bai erretzean. Erregai gutxiago erabiltzeko, motorren eraginkortasuna handitu dute autogileek, konbustioa hobetu dute, eta iragazkiak erabiltzen dituzte partikula poluitzaileak harrapatzeko.

Bestalde, erregai fosilak bioerregaiez ordezka daitezke, hala nola biodieselaz eta bioetanolaz. Energia-iturri berriztagarriak dira; beraz, haiek erabilita gutxitu egiten da erregai fosilekiko mendekotasuna. Horrez gain, landare-jatorrikoak dira, eta, neurri batean, erreketan sortzen den karbono dioxidoa lehen landareak haztean xurgatu dutenarekin berdintzen da. Hala ere, aditu batzuek zalantzan jartzen dute bioerregaien berdetasuna , prozesu osoa aintzat hartuta ingurumenerako ez direla uste bezain mesedegarriak frogatu baitute zenbait ikerketatan.

Bioerregaiak sortzeko prozesua alde batera utzita, biodiesela erabiltzeko ez da aldaketarik behar motorrean: edozein diesel-motorretan erabil daiteke. Bioetanola, berriz, gasolinari nahastuta erabil daiteke, proportzio txikian motorrean aldaketarik egin gabe (% 5 - % 10 bioetanol), eta hori baino proportzio handiagoan bereziki prestatutako motorretan.

Hain zuzen ere, horretarako ibilgailu malguak (FFV, flexi-fuel vehicles ) sortu dituzte autogileek. Bioetanolak onartzen duen nahasterik handienarekin (E85, alegia, bioetanola erregaiaren % 85 da) zein gasolina konbentzionalarekin ibiltzeko prestatuta daude auto horiek.

Horiez gain, gasolina-motor arruntetan gas naturala erabil daiteke. Horrekin, karbono dioxido gutxiago isurtzea lortzen da, baina gas naturalaren biltegi eta hornitze-sistema bereziak behar dira, eta segurtasun-arazoak sortzen ditu. Horregatik, oso gutxi erabiltzen da.

Bestelako teknologiak

Autogileek beste bide batzuk ere hartu dituzte karbono dioxidoaren isuriak gutxitzeko, eta, hala, dagoeneko badaude merkatuan auto elektrikoak eta hibridoak. Auto elektrikoek ez dute gasik isurtzen, eta erabat isilak dira; beraz, abantaila nabarmenak dituzte besteen aldean. Badituzte desabantailak ere, ordea: bateriak elektrizitate-sarera entxufatuta kargatzen dira --eta horretarako denbora behar da--, ez dute autonomia gehiegi, eta ez dute abiadura handia harrapatzen. Horregatik guztiagatik, egokiak dira hiri barruko joan-etorrietarako, baina ez bidaia luzeetarako.

Horrez gain, nahiko garestiak dira, eta kontsumitzaile gehienak ez daude hainbeste ordaintzeko prest. Bestalde, kontuan izan behar da auto elektrikoek zuzenean ez dutela gas poluitzailerik isurtzen atmosferara, baina bateriak kargatzeko behar den elektrizitatea zentral elektrikoetatik dator --eta, batzuek energia-iturri berriztagarriak erabiltzen badituzte ere, beste askok, ez--. Edonola ere, iaztik salgai dago Espainian merkatuko lehen auto elektrikoa, Reva; Frantzian, berriz, zabalduago daude, baina oso ohikoak ere ez dira.

Erabat elektrikoak izan gabe, badaude haien abantailak aprobetxatzen dituzten bestelako ibilgailuak ere; auto hibridoak dira. Hainbat mota daude, eta hibridazioaren lehenengo maila Stop Start teknologia da. Teknologia hori duten autoen motorra gelditu egiten da autoaren abiadura orduko 6 kilometrotik jaisten denean, eta berriro abiatzen da gidariak balaztaren pedaletik oina altxatzen duenean.

Teknologia hori oso baliagarria da hiri barruko bidaietan, autoa sarritan gelditu eta berehala martxan jartzen baita. Horri esker, erregaiaren % 8-15 aurreztea lortzen da, eta, bide batez, poluzioa gutxitzen da, bai karbono dioxidoak sortutakoa, bai akustikoa. Dagoeneko auto askok dute Stop Start teknologia.

Hurrengo maila errekuntza-motorrari laguntzeko bigarren mailako motor elektriko bat izatea da. Motor horren bidez, balaztatze-energia berreskuratzen da, eta potentzia gehigarri bat lortzen da behar den uneetan. Horrekin, erregaiaren % 15 aurrezten da.

Azkenik, auto erabat hibridoak daude. Bi motor dituzte, bat errekuntzakoa eta bestea elektrikoa, potentzia berekoak. Auto horiek ez daude sare elektrikora entxufatu beharrik, aldapak jaistean edo balaztatzean sobratzen den energiaz kargatzen baitira bateriak. Gainera, elektrizitate-sorgailu bat ere izaten dute, errekuntza-motorretik gurpiletara bidaltzen ez den energia elektrizitate bihurtzeko. Elektrizitate hori motor elektrikoa hornitzeko edo bateria kargatzeko erabil dezake.

Zirkulazioaren kondizioen arabera, auto hibridoek motor bat edo bestea erabiltzeko aukera dute. Normalean, hiri barruan eta ilarak sortzen direnean, autoak motel joaten direnez, motor elektrikoak mugiarazten ditu gurpilak, eta autoa azkar doanean, berriz, errekuntza-motorrak edo biek elkarrekin.

Auto hibrido ezagunenetakoa Toyota Prius da. 1997an atera zuten merkatura, eta 2005ean auto onenaren Europako saria eman zioten. Gaur egun, auto hibridoen % 90 modelo horretakoak dira. Haien esanean, bi motorrak erabilita, autoak 100 kilometro egin ditzake 4,3 litro gasolinarekin, hau da, antzeko potentziako gasolina-motor batekin pisu eta neurri bereko ibilgailu batek erabiltzen duena baino % 40 gasolina gutxiago behar du auto hibridoak.

Etorkizunera begira

Motorren bilakaera ez da hor gelditu, eta erregai garbiagoak, merkeagoak eta eraginkorragoak erabiltzea posible egingo duten teknologiak garatzeko asmoarekin ikertzen ari dira. Nahiko aurreratuta daude, adibidez, erregai-pilak.

Erregai-pilek, prozesu elektrokimiko baten bidez, elektrizitate eta bero bihurtzen dute erregaian dagoen energia kimikoa, zuzenean, eta ez dute poluitzailerik askatzen. Bateriekin alderatuz, ez dira inoiz agortzen, ez baitituzte erreaktiboak barruan. Kanpotik elikatu behar dira, beraz. Erreakzioa gertatzeko oxidatzaile bat eta erregai bat behar dira; oxidatzaile ohikoenak aireko oxigenoa edo oxigeno purua dira, eta erregai erabiliena, berriz, hidrogenoa.

Edonola ere, asko dago oraindik ikertzeko. Hidrogenoa iturri askotatik lor daiteke, baina, horretarako, beste energia-iturri bat behar da; hortaz, hidrogenoa lortzeko zer sistema erabiltzen den, handiagoa edo txikiagoa da ingurumenean eragiten duen inpaktua. Biltegiratzea ez da erraza, ezta autoetan aplikatzea ere, eta, oraingoz, hidrogenoz elikatutako autoak izugarri garestiak dira.

Erregai-pilak baino are urrutiagoko aukerak dira beste energia-mota batzuetan oinarritutako ibilgailuak, hala nola eguzki-energiaz baliatzen direnak. Badaude prototipo batzuk, eta lasterketak ere egiten dira teknologia hori sustatzeko asmoz, baina denbora asko igaroko da horrelako autoak kalean ikusterako, inoiz merkaturatzen badira.

Gaur gaurkoz

Dena ez da motor-kontua baina. Autogileek beste alderdi batzuk ere hobetu dituzte, autoek ingurumenean eragiten duten inpaktua gutxitzeko. Besteak beste, xasisa egiteko material birziklagarriak eta arinak erabiltzen dituzte, hala nola aluminioa, beira-zuntza eta karbono-zuntza. Gainera, diseinu aerodinamikoak egiten dituzte, eta biratzean erresistentzia txikia jartzen duten gurpilak garatu dituzte. Hori guztia erregaia aurrezteko helburuarekin. Horrez gain, aire girotuko sistema, gai toxikoen erabilera eta beste hainbat faktore hartzen dituzte kontuan.

Argi dago, noski, autoak berdez jantzita ere, ingurumenari kalte txikiena egiten dioten ibilgailuak oinak direla. Autoa erabili beharrik ez izatea izango litzateke onena, beraz, baina horretarako egin behar diren aldaketak beste maila batekoak dira. Bitartean, autoa ingurumenarekin ezkon dadin saiatzen jarraituko dute autogileek.