TAV y coche eléctrico, ¿para cuándo y hasta qué punto?

2023/06/01 Kortazar García, Andoni - Politika Publikoak eta Historia Ekonomikoa, EHU.EKOPOL ikerketa-taldea | Urretxo de la Fuente, Leire - Ingeniari elektronikoa. Automozioko irakaslea Lanbide Heziketan Iturria: Elhuyar aldizkaria

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Entre las estrategias para hacer frente al clima de emergencia, el transporte juega un papel importante. Prueba de ello son las inversiones realizadas en los últimos años para la transformación del sector. En la movilidad de las personas, por ejemplo, las políticas públicas llevan años impulsando el tren de alta velocidad y el coche eléctrico. Sin embargo, estos proyectos no se han llevado a cabo: Los plazos del TAV se alargan una y otra vez, y los coches de motor de combustión siguen siendo mayoritarios frente a los de motor eléctrico.

¿Por qué el TAV y las posibilidades del coche eléctrico aún no se han hecho realidad? Y aunque se llevaran a cabo proyectos, es decir, si se pusiera en marcha el TAV y el coche eléctrico sustituyera al de combustión, ¿cómo afectaría el clima a los objetivos relacionados con la emergencia?

A estas preguntas han respondido un experto por área: Andoni Kortazar García y Leire Urretxo de la Fuente, respectivamente.

El tren de alta velocidad en transición ecológica

Andoni Kortazar García

Políticas Públicas e Historia Económica, UPV/EHU. Equipo de Investigación EKOPOL

El mundo vive una crisis ambiental sin precedentes, con registros continuos de altas temperaturas y un futuro incierto e inquietante. El calentamiento global y el cambio climático son realidades que requieren una atención inmediata y respuestas eficaces. Además de planes y acciones a largo plazo, son necesarias medidas inmediatas y urgentes. En consecuencia, la Unión Europea (UE), de acuerdo con el Acuerdo Verde Europeo, ha acordado reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) al menos un 55% para 2030 respecto a 1990 y alcanzar la neutralidad de las emisiones para 2050. Por lo tanto, se han fijado objetivos ambiciosos, pero los últimos inciertos no serán suficientes.

Las emisiones del transporte suponen un tercio del total de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad Autónoma del País Vasco, y en lugar de reducirlas, han aumentado considerablemente en los últimos años. Por tanto, la política de transportes juega un papel fundamental en la mitigación del cambio climático. Así, en el marco de una estrategia común de movilidad sostenible, se ha iniciado la promoción de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente. Parece que el tren de alta velocidad (TAV) cubrirá este vacío, puesto que ha sido frecuentemente presentado por los responsables políticos como un medio de transporte sostenible, que contribuya a la consecución de estos objetivos ambientales o que es un instrumento imprescindible para la transición ecológica del país.

No obstante, estos supuestos beneficios proceden únicamente del análisis del funcionamiento de la red y no se tienen en cuenta las cargas ambientales asociadas a las fases de construcción y mantenimiento de la infraestructura. Es muy habitual que los análisis que no contabilicen los impactos derivados de la construcción de infraestructuras, subestimen las emisiones totales del ciclo de vida. Las cargas ambientales generadas por este singular proyecto TAV de transporte de pasajeros y mercancías durante la fase de construcción no serán escasas, por lo que su contabilización es necesaria desde el punto de vista de la transparencia.

Nuestro análisis, a través de la metología de todo el ciclo de vida (BZO), analiza las cargas ambientales del proyecto a lo largo de toda su vida útil (incluidas las fases constructivas y de uso) en relación con los gases de efecto invernadero y el consumo energético. Los resultados estiman insuficiente la capacidad de la Y vasca para aligerar el cambio climático, reducir el consumo energético y reducir otros impactos ambientales. En un contexto de crisis ambiental importante, este proyecto, lejos de mejorar, puede empeorar.

Dos son los factores que más influyen en ello: por un lado, la orografía montañosa de la región, que exige la construcción de estructuras más grandes y complejas, lo que implica un mayor consumo de recursos y energía, y por otro lado, la baja demanda de transporte del proyecto. Las demandas de pasajeros y mercancías que se prevén en este proyecto están muy lejos de las demandas de otros proyectos, lo que repercute negativamente en su balance ambiental.

Podemos concluir, por tanto, que la “Y vasca” nos aleja de los objetivos ambientales establecidos entre las causas y, además, no es un medio de transporte que la sociedad vasca necesitará en la transición ecológica. La situación requiere alternativas que, en general, supongan una reducción de la demanda agregada, como el fomento de la proximidad en el sector del transporte para evitar las necesidades de transporte y el aumento de las tasas de ocupación de los medios de transporte, entre otras.

Por último, conviene recordar lo dicho por la Agencia Europea de Medio Ambiente en el año 2020: “Los esfuerzos actuales para limitar los impactos del sector sobre el medio ambiente y el clima en Europa no son suficientes para cumplir los objetivos de la política meteorológica y medioambiental de la UE a largo plazo”.

 

Vehículo eléctrico a velocidad reducida

Leire Urretxo de la Fuente

Ingeniero electrónico. Profesor de Automoción en Formación Profesional

Desde hace unos años esperamos que la presencia del vehículo eléctrico en nuestras ciudades, pueblos y carreteras sea notoria. Muchos creí o quizás quisieron convencernos de que el vehículo eléctrico sustituiría al parque de vehículos que existía hasta ahora, es decir, desaparecerían los vehículos con combustión motora y con tanta contaminación ambiental, tanto de gasolina como de combustible diesel. Pero la realidad actual es muy diferente.

Sin embargo, parece que las grandes empresas del sector de la automoción están aumentando la fabricación y comercialización de vehículos eléctricos, pero no a la velocidad esperada hace unos años. La venta de vehículos eléctricos también aumenta, aunque sea lentamente. En el precio de venta de marzo, por ejemplo, según la ACEA (European Autile Manufacturers’ Association), el 24,3% de los turismos vendidos han sido híbridos y el 13,9% electricistas.

Ante la crisis climática y la última crisis energética, algunos países han anunciado su firme intención de retirar del mercado los vehículos de combustión que utilizan combustibles fósiles en un plazo muy corto. El Reino Unido, por ejemplo, tiene un horizonte temporal hasta 2030.

Frente a esta intención y predicción, en la realidad actual no se aprecian alternativas claras a los vehículos de combustión. En cuanto a la tecnología de los coches eléctricos, los costes de fabricación, la escasez de materias primas necesarias para fabricar motores eléctricos y baterías, su baja autonomía y la falta de infraestructuras de carga de vehículos hacen difícil la sustitución total de estos vehículos por motores de combustión que utilizan combustibles fósiles.

De hecho, en estos momentos los coches eléctricos son muy caros y, desde el punto de vista de su uso, los usuarios que opten por ellos tendrán muchos problemas. Por un lado, la autonomía media en el mercado de los vehículos eléctricos es de 250-300 kilómetros. Por otra parte, cargando infraestructuras de carga, conectadas a la fuente de alimentación convencional que tenemos en los hogares, la batería tarda unas 10 horas en cargarse, y si no tenemos conectado ningún otro dispositivo de consumo con una potencia convencional que tenemos contratada, es un problema para muchos usuarios. Por tanto, además del esfuerzo económico que supone la compra de un coche nuevo, hay que tener en cuenta estas dificultades de la falta de autonomía y de carga de puntos.

Con el fin de solucionar esta situación, en la mayoría de los países de la Unión Europea se están realizando importantes inversiones en infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, pero en estos momentos no serían suficientes los millones de vehículos que actualmente tenemos en carreteras si fueran eléctricos.

Por otra parte, teniendo en cuenta que todo ello tiene como objetivo fundamental promover la protección del rumena y la reducción de los niveles de conocimiento, existen dudas sobre la huella de los vehículos eléctricos y aún queda un largo camino por recorrer en la investigación de la reutilización y el reciclaje de las baterías.

Por lo tanto, me atrevería a decir que no vamos a ver la llegada masiva de vehículos eléctricos, aunque en la actualidad parece que hay intención de sustituir a los vehículos diesel y de gasolina. El cambio no será rápido y habrá que dar avances significativos en otras tecnologías como la pila de hidrógenos, los combustibles sintéticos, etc., si las industrias de automoción quieren mantener su potencial económico actual.

No obstante, tal vez no se nos olvide que todos estos desarrollos de la tecnología van a venir en función de los intereses de los gobiernos y de las empresas con un gran poder económico. Si a nosotros, a los usuarios habituales, nos interesa proteger y contaminar menos nuestro entorno, quizá sería más eficaz si comenzáramos a hacer cambios por nuestra cuenta en la organización social, en los hábitos de consumo y en los modelos de movilidad.