Bilatzailea
150 anys en la Ferrocarril del Nord
Finals del segle XIX. La línia fèrria Madrid-París, de 1.300 quilòmetres de longitud, ja està acabada. Tot? No! En el nord de la Península Ibèrica encara queda un petit tram per acabar. Sembla el començament d'un còmic d'Axterix i Obelix, però és cert: Les localitats guipuscoanes de Beasain i Olazti no estaven encara connectades per tren, el camí a seguir es realitzava per diligència. Enguany es van finalitzar 150 anys les obres de la línia ferroviària entre totes dues localitats. Des de llavors, és possible anar de la capital francesa a l'espanyola, i viceversa, sense baixar del tren.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Jo no vaig tan lluny. Teknopolis avui va amb tren. Hem de fer el trajecte entre Beasain i Altsasu, a través de la línia fèrria que van acabar fa 150 anys. Recorrerem els túnels i ponts que es van construir llavors per a conèixer el repte tecnològic que va suposar la realització d'aquell ingent treball d'enginyeria i no sols això, Norteko Ferrokarrila també va suposar un canvi cultural i social. Passatgers al tren!
El viatge ha estat organitzat per l'associació Lemniskata, que té com a objectiu divulgar la ciència. I la veritat és que val la pena conèixer la història d'aquesta infraestructura. No sols per la grandària del treball o la dificultat, sinó també pel temps que van trigar a dur-lo a terme. Van ser per Azkarrazk només van necessitar 8 anys per a completar la Gran Ferrocarril del Nord, 640 quilòmetres.
JUANJO OLAIZOLA, Director del Museu del Ferrocarril: Des de llavors fins a l'actualitat no s'ha fet en tot l'estat una infraestructura d'aquest tipus, ni l'autopista, ni el tren d'alta velocitat... tan gran i en tan poc temps. Es podria comparar amb el TAV entre Madrid i Barcelona, però per a dur-ho a terme es van trigar 12 anys. Això durant vuit anys i, a més, amb elements de l'època. La veritat és que aquesta obra és única.
Les obres del tram guipuscoà es van iniciar en 1958, el 22 de juny de 1958, simultàniament en Donostia-Sant Sebastià i Tolosa. En tota la Ferrocarril del Nord, l'última ampliació va ser el tram Beasain-Olazti, cosa que significa alguna cosa. Pello Joxe Aranburu és un historiador aficionat que ha escrit nombrosos llibres sobre el tema.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Explica-ho, si us plau, aquella teoria que Aizkorri són els Pirineus.
PELLO JOXE ARANBURU, historiador: Sí, en tots els plans apareix aquest camí com "El pas dels Pirineus", per a ells era una cua dels Pirineus, una continuació.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Tecnològicament seria la seva dificultat superar-la.
PELLO JOXE ARANBURU, historiador: Un, gran: altura. Amb la mar es trobava Beasain, que continua estant a 160 metres d'altitud i Otzaurte a 600 metres. en aquests 38 quilòmetres, el tren havia de pujar el més ràpid possible, sense desnivells.
JUANJO OLAIZOLA, Director del Museu del Ferrocarril: Sorprèn la gent per què el tren no va agafar el camí més directe de Beasain a Altsasu, però cal tenir en compte que els trens no pugen fàcilment els pendents. L'avantatge del tren és que les seves rodes són de ferro i els carrils també ho fan com patinar, amb poca força es pot moure una gran càrrega, en proporció, lliscant-se. I llavors per a arribar a Beasain Altsasu no pots pujar correctament com en la carretera, la costa és dura. En una carretera normal, el pendent pot arribar al 6%, però al tren gairebé el 2% puja el Tourmalet.
I per això la travessia. La vall de l'Urola és més alt que les valls de l'Oria i del Deba, per la qual cosa, aprofitant l'orografia, el tren és capaç de pujar una distància de gairebé 500 metres sense sobrepassar el límit del 2%.
Primera parada, Ormaiztegi. En el projecte inicial, el pla era que la via fèrria discorregués per la dreta de la vall, però a causa de la inestabilitat del terreny es va decidir construir un pont. 150 anys després, el tren d'alta velocitat circularà per la ruta que llavors es va abandonar, senyal que la tecnologia ha avançat. Però ni tan sols llavors es retardaven en enginyeria. Aquest pont va ser construït per peces a París. Després ho van portar i ho van muntar com un puzle a Ormaiztegi.
Aquest pont va ser construït amb la mateixa tècnica que es va utilitzar per a la construcció de la torre Eiffel, però 30 anys abans. La tecnologia utilitzada en tots dos va ser reblat o reblat, és a dir, les peces de ferro estan subjectes per reblons.
Per dins, el pont té més capes per a augmentar la seva resistència, per dir-ho d'alguna manera, dins del pont; els murs de maçoneria o pilars de maçoneria suporten bé la compressió i l'acer aporta flexibilitat al pont. Tot està pensat. Potser el que no es veu sigui més important en el cas del pont. els fonaments de 20 metres d'altura es troben en el subsol, sostenint tota l'estructura.
Després de ser tallat durant la Guerra Civil, se li van agregar columnes de ciment.
ANE ARANBURU, Museu Zumalakarregi: Van ser necessàries en el procés de reconstrucció, no es podria dur a terme d'una altra manera, i a més es va incrementar el trànsit ferroviari i les noves columnes van ajudar a subjectar correctament el pont. Abans d'aquest any el pont ja va estar en marxa, aquest serà el que aculli la xarxa ferroviària i en 1995, per raons de seguretat, es tancarà després de 131 anys de funcionament i es construirà el nou pont que travessarem avui.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Pot ser que no sigui tan bonic però serveix per a veure el pont vell.
ANE ARANBURU, Museu Zumalakarregi: Clar que sí.
Passat Zumarraga, el paisatge es torna encara més muntanyenc. L'Aizkorri és a prop i els túnels són cada vegada més llargs.
JUANJO OLAIZOLA, Director del Museu del Ferrocarril: Cal recordar que quan es va construir el tren a Guipúscoa no hi havia ni un sol túnel. Els ponts sí, per a travessar rius, però a Guipúscoa no sabíem què era construir un túnel, no era més que el túnel de Sant Adrián, un túnel natural. Per tant, l'arribada d'aquests francesos i la construcció de 14 quilòmetres de túnels per Guipúscoa, el tren té aproximadament 100 quilòmetres de longitud pel que el 10% del recorregut eren túnels.
El més llarg és el túnel d'Oazurza, també conegut com “tunel aundi”. ha recorregut més de 3 quilòmetres i durant 20 anys va ser el més llarg d'Espanya, fins a arribar al cim del Pajaresco. Però a més de la grandària, també va ser sorprenent la forma en què es va construir. Es van realitzar nou perforacions en vertical, la més profunda de gairebé 250 metres, i a continuació es va començar a excavar el túnel per la dreta i per l'esquerra.
Per a això van utilitzar l'última tecnologia de l'època, com la utilitzada per a fer els túnels dels Alps: divisions o cabrestants moguts per perforadores pneumàtiques o màquines de vapor, per a moure's per les canonades i a dalt i a baix com si es tractés d'un ascensor. A l'interior del túnel hi havia alguns eixamples perquè els treballadors poguessin menjar o descansar. Els túnels han quedat tapats a mesura que es van renovant i s'han anat obrint pas. Els tubs també estaven proveïts de xemeneies per a evacuar el fum del tren. I abans de sortir del túnel, que dona temps a dir molt, l'enginyer que dirigia l'obra es va suïcidar perquè els extrems no se li havien unit
JUANJO OLAIZOLA, Director del Museu del Ferrocarril: Aquesta historia urbana o llegenda sempre s'ha contat, però no és cert. Aquest túnel va ser una gran obra i es va construir a temps, complint els terminis, sense problemes.
JOSE LUIS ETXEZARRETA, Lemniskata: A mi el que em sembla és que de sobte van arribar a una vall amb 17.000 habitants 10.000 treballadors estrangers, entre ells 1.000 italians, Aosta i Piamontes, altres francesos, i aquests eren els tècnics especialistes en túnels, etc. Posem, llavors era una societat tancada, la societat rural, i de sobte 10.000 persones, parlant llengües estranyes, en els campaments... diguem que seria com es veu en les pel·lícules d'Oest, com es construïa el tren, com es construïa el tren, els pobles que s'organitzaven al voltant del tren...
A més d'unir Beasain i Olazti, l'ampliació d'aquest tram va deixar moltes conseqüències. El curiós és que els italians que treballaven en les vies van portar potser el so diatònic o la trikitixa. Més profundament, va canviar radicalment la societat guipuscoana. En el Goierri, per exemple, abans de l'arribada del tren, Ataun i Zegama eren les localitats més grans. Als pocs anys Beasain i Ordizia els van arrabassar aquest lloc. Més canvis: el tren i la industrialització van arribar de la mà: gairebé alhora, 3 anys abans, en Beasain es van encendre els primers alts forns de Guipúscoa, que més tard es convertirien en CAF. Evidentment, el tren va canviar la història.
Buletina
Bidali zure helbide elektronikoa eta jaso asteroko buletina zure sarrera-ontzian
