Texto redactado en euskara e traducido automaticamente por Elia e sen posterior revisión. VER ORIXINAL

Tecnoloxía competitiva

A nova instalación de Epsilon Euskadi abriu as súas portas o pasado outono e, aínda que aínda non funciona ao 100%, puidemos ver en marcha unha das súas tecnoloxías estrela: o túnel de vento. ten 48 metros de longo e é a máis moderna de Europa.

BEGO ZUBIA; Fundación Elhuyar. No parque
tecnolóxico de Miñano estamos no recentemente inaugurado centro de innovación de Epsilon Euskadi. Aquí fanse coches de competición. en 2008 levaron isto ás 24 horas de Le Mans. O obxectivo de Epsilon é participar na futura Fórmula 1. A chave para responder a este reto tecnolóxico está nesta sede. Aquí atoparemos os fornos de fabricación de pezas de fibra de carbono e o túnel de vento máis moderno de Europa. Imos velo.

a tempada 2010 está a prepararse a lume de biqueira en Epsilo. Este ano serán 4 carreiras.

JOAN VILLADELPRAT; Presidente de Epsilon Euskadi: Estamos no taller onde montamos e xestionamos os coches de competición.
PONTE BEGO: Preséntoche a Imanol. cabeza de grupo de 2 litros.
IMANOL ZURIKARAI: Bos días.
PONTE BEGO: Bos días, Imanol.

A pesar de ser autosuficiente, Epsilon non fixo os coches que levará ás probas deste ano.

JOAN VILLADELPRAT; Presidente de Epsilon Euskadi: estamos a preparar os coches do 2010. En primeiro lugar, desmontamos completamente os coches. Analizámolo e vemos como están montados. Coñecemos a mecánica e empezamos a facer os nosos preparativos, os nosos pequenos tunings. Non podemos cambiar a enxeñaría destes coches, pero podemos axustala. Este é o noso traballo neste tipo de carreiras.

IMANOL ZURIKARAI; Epsilon Euskadi: E iso para que? Bo, para preparar o coche. Porque, por unha banda, necesitas fiabilidade. Tamén hai que ter en conta que a estas velocidades un piloto vai dentro e que é moi importante para a seguridade que o coche sexa seguro. Ao final, o noso desexo, como sempre dicimos, é ser rápido. E ese traballo empeza aquí. Aquí, por exemplo, ves o chasis espido. Quitamos toda a pintura. Para volver pintar. Pintar o coche ten a súa dificultade, porque o que buscamos pola nosa banda é que o peso sexa o máis pequeno posible e por iso a pintura dáse o menos posible. Soamente nas zonas que ven alí. En zonas non visibles non pintamos o coche.

O coche que conduciu Epsilon ás 24 horas de Le Mans atópase no mesmo taller que en Barcelona.

IMANOL ZURIKARAI; Epsilon Euskadi: É unha obra deseñada por nós e realizada por nós. Trátase do primeiro proxecto destas características que se realiza a nivel estatal. É bastante interesante porque aínda que non se lle proporcione un coche de Fórmula 1, a tecnoloxía que contén, os materiais que se utilizan, como chasis de carbono, freos de carbono... Pezas de titanio... Esta tecnoloxía é unha tecnoloxía de Fórmula 1.

PONTE BEGO; Fundación Elhuyar: participastes en 2008, pero desde entón non participastes, non?

IMANOL ZURIKARAI; Epsilon Euskadi: Fixémolo en 2008. Os resultados foron bastante satisfactorios, a pesar de que se trataba dun coche novo. Epsilon Euskadi quería mostrar por todo o mundo que eramos capaces de facer un coche. Cremos que o conseguimos e para 2011 o proxecto segue e ese é o desexo de volver montar un coche deste tipo e mostrar o que somos para facer a capa.

Xunto con Mondragon Unibertsitatea, os alumnos do máster que ofrece Epsilon realizan prácticas en concursos.

JOAN VILLADELPRAT; Presidente do Epsilon Euskadi Como dicilo,
o concurso ... é unha especie de incentivo para o alumnado.

Tanto os novos deseños de epsilones como os modelos de clientes ponse a proba no túnel de vento. Esta xigantesca máquina de laboratorio é unha especie de rectángulo de 150 metros de longo que se utiliza para realizar investigacións aerodinámicas.

JOAN VILLADELPRAT; Presidente de Epsilon Euskadi: Estamos nas entrañas da besta. ten un motor eléctrico de 1.000 cabalos de potencia e os seus brazos son de 4, 25 metros de longo. Isto dá voltas e sopra o vento cara a dentro.

O aire xerado pola turbina é arrichado ao interior do túnel. Pero nos ensaios o vento ten que ter unhas determinadas características. Debe ser constante en todo o perímetro do túnel e non debe haber turbulencia.

IMANOL ZURIKARAI; Epsilon Euskadi: O que máis necesitamos é non ter turbulencia, polo que se amplía a sección. Logo temos que canalizar ese aire. Sabemos que hai unha sala de control, pero antes hai un radiador para controlar a temperatura. O que podemos facer é quentar ou arrefriar un anaco se o vento está demasiado frío para conseguir a temperatura desexada.

O aire sae da turbina a 40 quilómetros por hora. Na sala de ensaios pódese chegar a unha velocidade de 275 quilómetros por hora. As dimensións do túnel varían para aumentar a velocidade do vento.

IMANOL ZURIKARAI; Epsilon Euskadi: Esta sección redúcese até sete veces. Que obtemos así? O motor move aire a 40 quilómetros por hora, e cando se reduce aquí multiplicamos por sete a súa velocidade. Así chegamos a 220 quilómetros ou 275 quilómetros. Aí, na sala de ensaios.

O túnel de vento é un instrumento de laboratorio. Trátase dunha máquina xigantesca que xera vento en condicións controladas. O aire lánzase contra os modelos que investigan, o que permite mellorar o deseño. Os deseños de aeroxeradores, vehículos e edificios ponse a proba nos túneles de vento.

JOAN VILLADELPRAT; Presidente de Epsilon Euskadi: Esta é a sala de control. Abaixo, temos xente que controla o túnel. É dicir, controlan a velocidade do vento, a presión, a temperatura, a velocidade da cinta. E aquí controlamos os datos da balanza. Nestes momentos está a montarse o coche de Le Mans porque seguimos investigando e desenvolvendo.

A pesar de ter unha estrutura pecha, o campo de probas está claro para os investigadores. Na sala de ensaios colócanse os modelos de prototipos de investigación. A escala. A habitación ten catro metros de ancho, tres de altura e oito de longo. O solo tamén se move.

JOAN VILLADELPRAT; Presidente de Epsilon Euskadi: É importante mover o solo. Isto axuda a que os datos que obtemos sexan o máis reais posible. Na vida real o solo e o aire non se moven, polo menos teoricamente, e os coches, motos ou bicicletas móvense. Aquí colocamos o vehículo sobre unha balanza e movemos o aire e o solo. Con iso obtemos o mesmo efecto que na vida real. É moi importante mover o solo. O solo xira as rodas, as rodas producen turbulencias, o aire pasa por baixo do coche...

Tanto o sitio do ensaio como o propio modelo están cheos de sensores para obter o maior número de datos posible. Os datos procésanse posteriormente nun supercomputador. Unha vez superado o período de proba, chega o momento de fabricación.

IMANOL ZURIKARAI; Epsilon Euskadi: Necesitas un molde para facer pezas de carbono, e o que facemos aquí é mecanizar o negativo dese molde. Así se fai o molde real e colócanse nese molde para a fabricación das pezas e dáse carbono. E para dar carbono, este traballo realízase na habitación limpa que temos detrás. Nela colócase o carbono dentro do molde para tomar a forma da peza. E iso, por unha banda, é carbono e, por outro, é resina, e cando todo iso xa está dado témolo que meter nuns fornos que se chaman autoclaves. Aquí as pezas cósense, entón realmente o carbono adquire a súa dureza, e este proceso é especial, xa que a temperatura é de 270 graos e a presión é de 16 tranquilos. Podemos incluír pezas de tres metros de diámetro e cinco metros de longo. Temos dous fornos deste tipo e un máis pequeno, que alcanza os 500 graos e utilízase para a investigación. Nestes fornos fabrícanse todas as pezas de carbono. Por unha banda, os chasis son de carbono e tamén a carrozaría é de carbono e aquí podemos facelo.

O traballo de Epsilon reflíctese na sala onde se gardan os trofeos. Once títulos internacionais en cinco anos e medio.