Untzigintzaren historia: XII: merkataluntziak

1. irudia. Petroliuntzia.

Bigarren mundu-gerran ordea, batez ere Europa eta Japoniako flotak ia deseginak gelditu ziren. %70 edo %80 hondoratua izan zen. Untziolak ere, oso kaltetuak zueden hegazkinen bonbardaketak medio.

Baina gerra bukatu eta handik bost urtera, 1950.ean, merkatal flota laurogei milioi tonatan zegoen, 1955. urtean berriz ehun milioi tonatan, eta 1965.ean berrehun milioiak paseak zituen. Harrez gero, etengabeko hazkundea jasan du, munduko ekonomiaren garapenari esker. Industriak eta eraikuntzak bestetik, gero eta garraiabide azkarrago, seguruago eta merkeagoak eskatzen dituzte.

Merkataluntzietan eraginik handiena ordea, lehengaiek izan dute. Lehen ikatz-kantitate handiak garraiatzen ziren Britainia Haunditik eta Iparrameriketatik eta beste zenbait lekutatik mundu osora. Altzairua ere, zer esanik ez. Geroago berriz, petrolioaren garraioa ezinbestekoa gertatu da munduko ekonomia osoak funtziona dezan. Horretarako dabiltza hain zuzen itsasotan zehar petroliuntziak bidaia luzeak burutuz.

Petroliuntzia, luzea, altuera txikikoa eta zubia untziaren popa aldean duena da. Petrolioaren kontsumoarekin batera, petroliuntziak ere asko ugaldu dira.

1938. urtean, 280 milioi tona petrolio erre zen munduan, eta 1958.ean (20 urte geroago) 700 milioi tona. 1966.ean, 1.000 milioi tona petrolio baino gehaigo kontsumitu zen, eta harrez gero etengabeko gorakada jasan du.

Guzti horren eraginez, petroliuntziak ugaldu eta hazi egin dira. Untzijabeek, garraioaren kostuari asko begiratu diote. Horregatik gero eta petroliuntzi handiagoak egin dituzte. 1886. urtean eraikitako Gluckauf untzia, 3.000 tonakoa zen, eta ikaragarrietan ikaragarriena bere garaian. Gaur egun ordea 100.000 tonako neurria ederki pasatuak dituzte petroliuntzi askok.

Handitze hori ordea, ez da bapatekoa izan. 1920. urtean, 5.000 eta 7.000 tona bitartekoak egiten ziren, eta 1930. urteaz gero Frantzian hasi zen petroliuntzi handiagoak egiteko joera. 1932.etik 1936. urte bitartean, hiru petroliuntzi erraldoi itsasoratu zituzten; 13.500 tona, 18.500 tona eta 21.500 tonakoak hurrenez hurren. Untzi haiek harriturik utzi zuten jendea, baina untzijabeak ez zituen gehiegi kilikatu. Arriskutsuegia zerizkioten hain untzi handiak egiteari. Britainia Haundian gainera, hamabi, hamabi, hamabi izeneko formula guztiz indarrean zegoen: 12.000 tona, 12 milia/ordu abiadura eta 12 tona erregaiko kontsumoa egunean, alegia.

Britainiarren joera honek luze iraun zuen, eta bigarren mundu-gerran gehienez ere 16.000 tonako petroliuntzian zebiltzan, nahiz eta petrolio-premia ikaragarria izan. 1952. urtean frantziarrek ordea, hamabi, hamabi, hamabi delako araua erabat baztertu zuten, 32.000 tonako Bérénice petroliuntzi berriaz. Hiru urte geroago 37.000 tonakoak egiten hasi ziren, eta 1956. urtean iparrameriketarrek aurrea hartu zuten; 52.000 tonakoak eraiki zituzten. Japoniarrak ere ez ziren lo egon eta 85.000 tonakoa itsasoratzea lortu zuten.

Petrolioaren garraiorako, bazegoen ordea beste muga bat: Suez-eko kanala. Handik pasatzen zebiltzan untziak, eta 35.000 edo 40.000 tonatik gora pasatzea ezinezkoa zen. Gero kanala nazionalizatu egin zuten gainera.

Oztopoak oztopo, garraiatzaileak Afrikako hegoaldetik petroliuntzi handiagoez baliatzen hasi ziren. Suez-etik 40.000 tonako untzia pasatzea bezain merke zen 70.000 tonakoa Afrikako hegoaldetik nabigatzea. 100.000 tona inguruko petroliuntziak eraikitzeari ekin zioten bada, eta aldi berean garraio-abiadura ere bizkortu egin zen 14 milia/ordu-tik 19 milia/ordu-ra.

Gaur egun, 130.000 tona edo gehiagoko petroliuntziak ikustea nahikoa arrunta da, baina handitze horrek ere baditu bere mugak. Batetik portuetako neurriak daude, eta ez dago untziak etengabe handiagotzerik. Bestetik, garraioaren kostuak ere ezartzen ditu bere mugak.

Egia esan, kantitate eta pisu handiak garraiatzeko sistemarik merkeena itsasoko merkataluntziena da, eta urteetan horrelaxe jarraituko duela dirudi. Dena den propultsio atomikoari esker, urpeko petroliuntziak elkarri lotu eta telegidatzen saioak egiten hasiak dira.

Beste egoera bat dago ordea bidaiarien (pertsonen) garraioari dagokionez. Hegazkinen konpetentzia oso gogorra bait da. 1958. urterarte adibidez, bidaiari gehiago zebilen itsasoz, baina harrez gero jendeak aireko garraiabideari hobetsi dio. 1913. urtean, Europa eta Ameriketara joan-etorrian 2.576.000 bidaiari ibili ziren; itsasoz noski. Lehen mundu-gerran koporua asko txikiagotu zen, eta geroztik handituz joan da.

3. irudia. Turismorako transatlantikoak.

1938. urtean ordea, hegazkin-lineak hasi ziren beren zerbitzuak eskaintzen. Urte hartantxe, nahiz eta bidaiari-kopurua hazi, itsasoz aurreko urtean baino 150.000 pertsona gutxiago ibili zen Ameriketako joan-etorrian. 1952. urtean, 840.000 bidaiarik aukeratu zuten itsasuntzia, baina airez joatea hobetsitakoak 500.000 ziren.

1957. urtean, parekatu egin ziren kopuruak: 1.030.000 bidaiari bakoitzak. Harrez gero, gertatutakoa ezaguna da; hegazkinak dira nagusi pertsonen garraioan.

Gaur egun badira ordea untzijabeen artean beste proiektu batzuk. Bidaiariari luxuzko untziak, konforta eta segurtasuna eskainiz, turismorako jendea erakartzeko lehia bizian ari dira. Hegazkinak untzien aldean azkarrak badira, itsasoko nabigazioak ere badu bere xarma. Eta oporretan zeini ez litzaioke gustatuko Mediterranioan zehar adibidez untzian aste-pare bat lasai igarotzea?