Bateaux sans marin
1987/04/01 Egia, Elisabete | Urkia, Kontxi Iturria: Elhuyar aldizkaria
Deux hommes qui travaillaient ensemble sur le pont d'Untzi se sont rencontrés une demi-heure plus tôt. Le pilote de Pasaia est arrivé en bateau et est monté sur un escalier de boue. Il demanda au capitaine du cargo qui se trouvait là dans les eaux de Pasaia:
"Avez-vous été ici avant? ".
Le capitaine refuse.
Le pilote a exploré l'environnement du pont à la recherche de la radio VHF. Après avoir demandé la profondeur du bateau et d'autres données, il a commencé à donner des ordres. Le bateau "Lekeitio" (avec un poids brut de 505 tonnes), lorsque le capitaine avait été leman, fuyait les quais:
"à cinq contreforts" … "maintenant au milieu du bateau, s'il vous plaît" … "vitesse maximale" … "laisser lentement".
Après avoir passé la quille presque au fond de la mer et traversé d'autres bateaux qui se dirigeaient vers la mer, finalement le bateau "Lekeitio" se trouvait sur le quai du port. Le pilote avait terminé son travail:
"Le bateau est prêt à sa place, monsieur. Libérez des amarres ! ".
La radio VHF qu'il a utilisée pour parler au patron et le pilote du remorqueur "Ainhoa" s'est éteinte avec un bruit. À côté de la barre, sur une étagère, il y avait un livre de Txillardegi, deux tasses (dans lesquelles on apportait du café au capitaine et au pilote pendant qu'ils travaillaient) et un paquet de cigarettes. Après avoir quitté la devise, le capitaine a signé avec le pilote la « feuille de pelotaris ». Puis, ils se sont salués et sont descendus au sol pour échapper au bruit qui se générerait jusqu'à ce que la ferraille de transport en Suède s'enfonce.
Il s'agissait d'un pilote tel qu'il promettait l'expérience et c'est seulement ainsi que des bateaux étaient manipulés dans des ports de grand trafic jusqu'à présent.
1.600 pilotes de ports maritimes ou fluviaux sont autorisés à conduire tout bateau sortant du port ou entrant dans son enceinte. Ils peuvent transporter ou extraire une petite péniche ou un énorme pétrolier. Ces pilotes connaissent le fond marin, les marées, les derniers changements et les dangers de ce port. D'autre part, ils connaissent le comportement de chaque bateau et peuvent utiliser les outils de navigation les plus avancés, y compris le pilote automatique.
Au cours des deux ou trois dernières années, on a beaucoup essayé de connaître le pilote automatique, ce qui a été indispensable pour les pilotes de port. En fait, presque tous les bateaux de plus de 300 tonnes de pétrole brut et beaucoup d'autres ont la possibilité de conduire automatiquement.
Normalement, les pilotes automatiques ont été utilisés en pleine mer, mais en dehors de l'influence des autorités portuaires sur la côte, les pilotes eux-mêmes ont prétendu s'opposer au type de conduite, automatique ou manuelle.
L'Association européenne des pilotes marins a envoyé un appel aux autorités locales de son district. Ils demandaient de ne pas réguler légalement la direction à proximité des ports et que le pilote lui-même opte pour le type de conduite. Aucun système n'était appliqué au pilote.
Le leadership automatique, généralisé dans le monde entier, tant dans les tâches commerciales que militaires, s'est avéré très approprié en pleine mer, ce qui suppose moins de travail et moins de carburant. La connexion du pilote automatique signifie que le timonier croise les bras. Le timonier restera à l'état d'urgence ou lorsque le skipper lui ordonne de retirer le pilote automatique.
Le pilote automatique est essentiellement le développement complexe de la plinthe, le radio-contrôle et les nouvelles techniques apparues pendant la seconde guerre mondiale vers 1930.
Compte tenu du comportement du navire, de ses caractéristiques marines et des conditions météorologiques, l'information est incorporée au pilote automatique. Cette information est utilisée avec la position de navigation et est connue dans les postes de radio terrestre et d'aide. Parfois, en outre, les données envoyées par satellite sont insérées dans l'ordinateur du navire pour fixer précisément la position à certains moments.
Le système de navigation par satellite est né à l'Université John Hopkins. Il s'appelle "transit" et s'est étendu depuis 1967 à la navigation commerciale. Cependant, dans quelques années le système "Transit" peut être remplacé par un autre système qui utilise l'armée de l'air en Amérique du Nord.
Si le pilote automatique est connecté, le bateau s'adapte aux paramètres de position prédéfinis. Les défauts de direction sont constamment corrigés par le bateau en agissant automatiquement sur le gouvernail. Par conséquent, les constructeurs ont développé les slogans appropriés pour qu'ils se déplacent doucement et ne se produisent pas de frottements inutiles.
Pour éviter les collisions en haute mer, les radars transportés par les bateaux offrent une grande aide. Le pilote automatique reçoit les signaux du radar et change même de direction ou sonne temporairement l'alarme. Actuellement, les navires de plus de 10.000 tonnes sont tenus au radar automatique de position.
Le pilote automatique est fondamentalement un circuit électrique qui se connecte pour actionner le gouvernail quand il y a une erreur de direction. Lorsque le bateau revient dans la bonne direction, le circuit s'éteint.
S.G. Watford La société Brown a développé un pilote automatique qui établit un parcours ondulant pour les manœuvres de la marine britannique. La largeur de cette forme d'onde peut être programmée à la carte.
La société Racal Marine Controls de Croydon a tenu compte de l'économie de carburant lors de la réalisation de son pilote automatique et a vendu beaucoup, notamment pour l'installer sur des bateaux japonais.
En bref, il y a des différences entre les pilotes automatiques, mais presque tous ont des bases similaires. L'unité de Lemona établit et contrôle la direction du navire et une autre unité en arrière contrôle et gère le moteur de direction.
Le degré d'influence sur la correction des erreurs de direction a également été étudié en profondeur. Faire de nombreux degrés signifie créer des résistances et renverser plus de carburant.
Le pilote automatique ne modifie pas la vitesse du navire, mais établit le chemin le plus précis et approprié pour se déplacer dans la mer d'un point à l'autre. Cela a été clairement démontré ces dernières années.
Et cela crée immédiatement la question suivante : En plus du timonier, tous les autres marins peuvent-ils laisser le bateau seul en haute mer ?
Comme cela a été dit à maintes reprises, un pétrolier ne peut parcourir que des milliers de kilomètres sans marins, à condition qu'il soit auparavant associé à un programme informatique. Par conséquent, le système est que le navire se déplace en haute mer et, à la fin du voyage, l'équipage est embarqué avec un hélicoptère. Ils disent que si le bateau avait également radar pour éviter les collisions en mer, la navigation sans marins serait plus sûre que le marin.
Le 15 janvier 1984, les côtiers écossais étaient fascinés. Le commerce danois "Pergo", de 745 tonnes, a attiré dans le nord de Dunbar avec les lumières allumées et les moteurs fonctionnant. Il quitta la Norvège et parcourut 320 kilomètres sans personnes seules.
L'histoire a commencé deux jours plus tôt. La radio de Stonehaven a reçu le S.O.S.a d'un bateau de cinq marins situé à l'est de la plateforme TOR. Le commerce était parmi les grandes vagues avec de "graves problèmes". D'autres bateaux et un hélicoptère norvégien l'accompagnèrent. Les hélicoptères ont été ramassés par les marins et emmenés à terre laissant seulement le bateau. Lorsque l'hélicoptère est revenu à la mer, il n'a pas trouvé de bateaux et a pensé qu'il avait été endommagé.
Mais le pilote automatique semble avoir conduit le bateau directement à sa destination. Selon les responsables de la maison Lloyd, le bateau "Pergo" a quitté la Suède avec 900 tonnes d'engrais sur le point de se décharger à Montrose et Leith et est allé en Écosse. Même si sa proue était endommagée par la roche, trois pêcheurs ont flotté sur la montée de la marée et l'ont remorqué jusqu'à Leith.
Un voyage inattendu et inévitable, pouvez-vous répéter?
Selon l'ingénieur Willian Szupnar, de la maison Sperry, on peut faire ce voyage sans marins. Il dit qu'il y a des difficultés en matière de sécurité et que les gens ne veulent pas cela. Ils disent que le capitaine veut commander.
Du Japon, des rumeurs sont également venues sur ce type de voyage. C'est parce que les comptes d'automatisation sont très avancés et il est intéressant pour les entreprises de réduire le nombre de marins pour les coûts.
Au cours des trois dernières années, la compagnie pétrolière « World Progress », avec 241.000 tonnes, a fait des essais dans un recul entre le Japon et le golfe Persique. La société souhaite recevoir des informations permanentes et automatiques sur la position du navire dans le bureau central terrestre. De cette façon, vous pouvez obtenir des informations continues de vos bateaux en mer.
Grâce aux telex automatiques par satellite, les caractéristiques nautiques, météorologiques et mécaniques du pétrole sont dévoilées à tout moment. Le bateau dispose en outre d'un convertisseur logitual/latitude qui lit des messages sur la position envoyée de terre. Pendant les essais, les transmissions ont été effectuées à certaines heures préfixées selon les satellites géosynchrones de l'organisation "Inmarsat". Ces satellites géostatiques sont situés sur le Pacifique et les Océans Indien et Atlantique.
Le gouvernement japonais est également intéressé par la construction de bateaux de quelques marins. Sur les bateaux veulent peu de marins qui travaillent beaucoup. Depuis la ministre des Transports, il est prévu que les marins réalisent des systèmes de contrôle qui peuvent être gérés depuis la terre, afin d'atteindre des voyages maritimes plus automatiques.
Les moteurs de nombreux bateaux japonais, qui travaillent automatiquement depuis des années, pensent à des bateaux qui ont besoin de moins de douze personnes dans le ministère. Moins de douze personnes, entre le capitaine, le cuisinier et tous.
Dans cet environnement, il n'est donc pas surprenant d'essayer des bateaux sans marins. L'idée de la flotte sans marins contrôlée à partir d'un navire principal est étudiée par la "Association pour le développement des navires japonais".
Mais il faut tenir compte d'autres aspects. Il y a aussi les règles de l'"Organisation maritime internationale" et d'autres organisations, selon lesquelles il doit y avoir un nombre minimum d'équipiers dans n'importe quel bateau. Incidents avec les compagnies d'assurance et les normes de sécurité.
La ministre britannique des Transports a dénoncé l'utilisation abusive de pilotes automatiques après évaluation des pertes. La ministre a recommandé que les zones à faible visibilité soient placées vigilantes et timonelles, au cas où, pour revenir immédiatement au contrôle manuel.
Les règles peuvent être changées, bien sûr, mais en attendant la navigation automatique est en expansion. Les marins sont inquiets et ne savent pas si ces progrès vont bénéficier ou nuire. Ils savent que la ministre japonaise des Transports prépare des systèmes d'entrée et de sortie automatique des navires au port. Bill Canner travaille également à l'Université du Pays de Galles, Cardiff, en Grande-Bretagne.
Dans le but de conduire les bateaux avec précision, il a proposé l'installation de deux émetteurs DME phare qui sont utilisés pour l'avion des deux côtés du port. Les phares DME mesureraient les distances. Comme ces émetteurs travaillent dans UHF, il n'y aurait pas de confusion avec le radar. Il a également proposé de placer des émetteurs DME dans la proue et la poupe d'un ULCC pour aider les navigateurs dans des canaux étroits et manœuvres.
Pour le moment, sur la plupart des côtes, la personne est nécessaire pour conduire des bateaux. Ces pilotes, avec leurs études et leurs diplômes, sont les seuls capables de réaliser la partie la plus compliquée du voyage.
Par la suite, le bateau peut ne pas avoir besoin de personnel pour conduire, mais pour l'instant il ne peut pas se passer du pilote.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
