Embarcaciones sin marinero
1987/04/01 Egia, Elisabete | Urkia, Kontxi Iturria: Elhuyar aldizkaria
Dos hombres que trabajaban juntos en el puente de Untzi se conocieron media hora antes. El piloto de Pasaia llegó en barca y subió al barco por una escalera de barro. Preguntó al capitán del buque de carga que allí se encontraba en aguas de Pasaia:
"¿Has estado aquí antes? ".
El capitán se niega.
El piloto exploró el entorno del puente en busca de la radio VHF. Tras solicitar la profundidad del barco y otros datos, comenzó a dar órdenes. El barco "Lekeitio" (con un peso bruto de 505 toneladas), cuando el capitán había sido leman, estaba huyendo a los muelles:
"a cinco estribadores" … "ahora en mitad del barco, por favor" … "máxima velocidad" … "déjalo lentamente".
Tras pasar la quilla casi tocando el fondo del mar y cruzar otros barcos que se dirigían al mar, finalmente el barco "Lekeitio" se encontraba en el muelle del puerto. El piloto había completado su trabajo:
"El barco está listo en su sitio, señor. ¡Libera amarras! ".
La radio VHF que utilizó para hablar con el patrón y el piloto del remolcador "Ainhoa" se apagó con un bullicio. Junto al timón, sobre una estantería, había un libro de Txillardegi, dos tazas (en las que se traía café al capitán y al piloto mientras trabajaban) y un paquete de cigarrillos. Tras dejar el lema el capitán firmó junto al piloto la “hoja de pelotaris”. Después, se saludaron y bajaron al suelo para escapar del ruido que se generaría hasta que la chatarra de transporte a Suecia se adentrara.
Se trataba de un piloto tal y como prometía la experiencia y sólo así se manejaban barcos en puertos de gran tráfico hasta ahora.
1.600 pilotos de puertos marítimos o fluviales están autorizados a conducir cualquier embarcación que salga del puerto o entre en su recinto. Pueden llevar o extraer una barcaza pequeña o un enorme petrolero. Estos pilotos conocen el fondo marino, las mareas, los últimos cambios y los peligros de este puerto. Por otro lado, conocen el comportamiento de cada embarcación y pueden utilizar las herramientas de navegación más avanzadas, incluido el piloto automático.
En los últimos dos o tres años se ha tratado mucho de conocer el piloto automático, algo que ha sido imprescindible para los pilotos de puerto. De hecho, casi todas las embarcaciones de más de 300 toneladas de crudo y otras muchas tienen la posibilidad de conducir de forma automática.
Normalmente, los pilotos automáticos se han utilizado en mar abierto, pero fuera de la influencia de las autoridades portuarias en la costa, los propios pilotos han pretendido oponerse al tipo de conducción, automática o manual.
La Asociación Europea de Pilotos Marinos envió una llamada a las autoridades locales de su distrito. Exigían que no se regulara legalmente la dirección en las proximidades de los puertos y que el propio piloto optara por el tipo de conducción. Al piloto no se le aplicaba ningún sistema.
El liderazgo automático, generalizado en todo el mundo, tanto en tareas comerciales como militares, ha demostrado ser muy apropiado en mar abierto, lo que supone menos trabajo y menos combustible. La conexión del piloto automático significa que el timonel cruza los brazos. El timonel permanecerá parado por si acaso en una emergencia o cuando el patrón le ordene retirar el piloto automático.
El piloto automático es, básicamente, el complejo desarrollo del rodapié, el radioicontrol y las nuevas técnicas aparecidas durante la segunda guerra mundial en torno a 1930.
Teniendo en cuenta el comportamiento del buque, sus características marinas y las condiciones meteorológicas, la información se incorpora al piloto automático. Esta información se utiliza junto con la posición de navegación y es conocida en los puestos de radio terrestre y de ayuda. En ocasiones, además, los datos enviados por satélite se introducen en la computadora del buque para fijar con precisión la posición en determinados momentos.
El sistema de navegación por satélite nace en la Universidad John Hopkins. Se llama "transit" y desde 1967 se ha extendido a la navegación comercial. Sin embargo, dentro de unos años el sistema "Transit" puede ser sustituido por otro sistema que utiliza el Ejército del Aire en Norteamérica.
Si se conecta el piloto automático, el barco se adapta a los parámetros de posición preestablecidos. Los defectos de dirección son corregidos constantemente por el barco actuando automáticamente sobre el timón. Por ello, los constructores han desarrollado los lemas adecuados para que se muevan suavemente y no se produzcan rozamientos innecesarios.
Para evitar colisiones en alta mar, los radares que llevan los barcos ofrecen una gran ayuda. El piloto automático recibe las señales del radar e incluso cambia de dirección o suena la alarma temporalmente. En la actualidad, los buques de más de 10.000 toneladas están obligados al radar automático de posición.
El piloto automático es básicamente un circuito eléctrico que se conecta para accionar el timón cuando hay un error de dirección. Cuando el barco vuelve a la dirección correcta, el circuito se apaga.
S.G. Watford La compañía Brown ha desarrollado un piloto automático que establece un recorrido ondulante para las maniobras de la Marina Británica. El ancho de esta forma de onda se puede programar a la carta.
La empresa Racal Marine Controls de Croydon ha tenido en cuenta el ahorro de combustible a la hora de realizar su piloto automático y ha vendido mucho, sobre todo para instalarlo en barcos japoneses.
En definitiva, hay diferencias entre pilotos automáticos, pero casi todos tienen bases similares. La unidad de Lemona establece y controla la dirección del buque y otra unidad en popa algo más lejos controla y maneja el motor de dirección.
El grado de influencia en la corrección de los errores de dirección también se ha estudiado en profundidad. Hacer muchos grados significa crear resistencias y derrochar más combustible.
El piloto automático no altera la velocidad del buque, pero establece la ruta más precisa y adecuada para desplazarse en el mar de un punto a otro. Esto se ha demostrado claramente en los últimos años.
Y esto crea inmediatamente la siguiente pregunta: Además del timonel, ¿todos los demás marineros pueden dejar el barco solo en alta mar?
Como se ha dicho en muchas ocasiones, un petrolero sólo puede recorrer miles de kilómetros sin marineros, siempre y cuando previamente esté asociado a un programa de computadoras. Por lo tanto, el sistema consiste en que el buque se desplace en alta mar y, al final del viaje, se embarque la tripulación con un helicóptero. Dicen que si el barco además tuviera radar para evitar colisiones en el mar, la navegación sin marineros sería más segura que el marinero.
El 15 de enero de 1984, los costeros escoceses estaban fascinados. El comercio danés "Pergo", de 745 toneladas, se atrajo en el norte de Dunbar con las luces encendidas y los motores funcionando. Salió de Noruega y recorrió 320 kilómetros sin gente sola.
La historia empezó dos días antes. La radio de Stonehaven recibió el S.O.S.a de un barco de cinco marineros situado al este de la plataforma TOR. El comercio se encontraba entre las grandes olas con "graves problemas". Le acompañaron otros barcos y un helicóptero noruego. Los helicópteros fueron recogidos por los marineros y llevados a tierra dejando sólo el barco. Cuando el helicóptero volvió al mar, no encontró barcos y pensaron que se había estropeado.
Pero el piloto automático parece que condujo el barco directamente hasta su destino. Según los responsables de la casa Lloyd, el barco "Pergo" salió de Suecia con 900 toneladas de fertilizantes a punto de descargarse en Montrose y Leith y se fue a Escocia. A pesar de que su proa estaba averiada por la roca, tres pescadores flotaron en la subida de la marea y lo remolcaron hasta Leith.
Un viaje inesperado e inevitable, ¿se puede repetir?
Según el ingeniero Willian Szupnar, de la casa Sperry, se puede hacer este viaje sin marineros. Dice que hay dificultades en cuanto a seguridad y que la gente no quiere eso. Dicen que el capitán quiere mandar.
Desde Japón también han llegado rumores sobre este tipo de viajes. Esto es debido a que las cuentas de automatización están muy avanzadas y es interesante para las empresas reducir el número de marineros por los costes.
Durante los últimos tres años, la petrolera "World Progress", con 241.000 toneladas, ha estado ensayando en un retroceso entre Japón y el Golfo Pérsico. La compañía desea recibir información permanente y automática sobre la posición del buque en la oficina central terrestre. De este modo, podría obtener información continua de sus embarcaciones en el mar.
Gracias a los telex automáticos por satélite, se dan a conocer las características náuticas, meteorológicas y mecánicas del petróleo en cada momento. El barco dispone además de un conversor logitual/latitud que lee mensajes sobre la posición enviada desde tierra. Durante los ensayos, las transmisiones se han realizado a determinadas horas prefijadas según los satélites geosíncronos de la organización "Inmarsat". Estos satélites geoestables se encuentran sobre el Pacífico y los Océanos Índico y Atlántico.
El Gobierno japonés también está interesado en la construcción de embarcaciones de pocos marineros. En los barcos quieren pocos marineros que trabajen mucho. Desde la Ministra de Transportes se pretende que los navieros realicen sistemas de control que puedan ser manejados desde tierra, con el fin de lograr viajes marítimos más automáticos.
Los motores de muchos barcos japoneses, que llevan años trabajando de forma automática, están pensando en barcos que necesitan menos de doce personas en el ministerio. Menos de doce personas, entre capitán, cocinero y todos.
En este ambiente, por tanto, no es de extrañar que se ensayen embarcaciones sin marineros. La idea de la flota sin marineros controlada desde un buque principal está siendo estudiada por la "Asociación para el Desarrollo de Buques Japoneses".
Pero hay que tener en cuenta otros aspectos. También se encuentran las normas de la "Organización Marítima Internacional" y otras organizaciones, según las cuales en cualquier embarcación debe existir un número mínimo de tripulantes. Incidencias con compañías de seguros y normas de seguridad.
La Ministra de Transportes del Gran Bretaña ha denunciado el uso indebido de pilotos automáticos tras evaluar las pérdidas. La Ministra recomendó que en las zonas de poca visibilidad se deben colocar vigilantes y timonel, por si acaso para volver inmediatamente al control manual.
Las normas se pueden cambiar, por supuesto, pero mientras tanto la navegación automática se está extendiendo. Los marineros están preocupados y no saben si estos progresos les van a beneficiar o perjudicar. Saben que la Ministra japonesa de Transportes está preparando sistemas de entrada y salida automática de buques al puerto. Bill Canner también trabaja en la Universidad de Gales, Cardiff, en Gran Bretaña.
Con el objetivo de conducir los barcos con precisión, propuso la instalación de dos emisores DME faro que se utilizan para el avión a ambos lados del puerto. Los faros DME medirían las distancias. Como estos emisores trabajan en UHF, no habría confusión con el radar. También propuso colocar emisores DME en la proa y popa de un ULCC para ayudar a los navegantes en canales estrechos y maniobras.
Por el momento, en la mayoría de las costas, la persona es necesaria para conducir barcos. Estos pilotos, con sus estudios y titulaciones, son los únicos capaces de llevar a cabo la parte más complicada del viaje.
Posteriormente, en el barco puede que no se necesite personal para conducir, pero de momento no se puede prescindir del piloto.
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