Le tunnel de La Mancha sur le point de terminer
1991/07/01 Otaolaurretxi, Jon Iturria: Elhuyar aldizkaria
Le magazine ELHUYAR a déjà publié des articles sur le tunnel de La Mancha (voir le numéro 11.2 167 de 1985). Unité 75 de 1986 p. Page 29 de 1989. et 1995, numéro 43, 5e Page. ), mais comme on s'attend à ce que cet été le triple tunnel soit totalement creusé, nous considérons intéressant de donner plus de détails à ce travail géant.
Quand le chemin de fer du tunnel de la Manche commencera à fonctionner en juin 1993, on pourra faire une excursion de France en Grande-Bretagne et vice-versa « depuis la terre ». Le Train à Grande Vitesse, dans ses voitures spéciales, transportera voyageurs, véhicules et charges en environ trois heures de Paris à Londres, atteignant une vitesse de 160 km/h.
Le chemin de fer sous le Canal de la Manche se compose de trois tunnels parallèles, d'une longueur de 7,6 mètres de diamètre sur les deux marges (par lesquelles les trains s'achèveront) et 4,6 mètres de diamètre au centre (pour l'entretien, la sécurité, etc. ). Il faut noter que le petit tunnel central a des connexions avec les deux autres latéraux tous les 375 mètres.
En cas de panne, les réparations seraient effectuées depuis le petit tunnel central, et en cas d'accident ou d'incendie, les voyageurs devront y rester jusqu'à l'arrivée de l'assistance. Le réseau de ventilation sera également gouverné par ce tunnel central.
Les fouilles ont commencé en 1987 à Shakespeare Cliff. Dans la partie française, à Sangatte (à 10 kilomètres de Calais), on a commencé à forer après un grand puits de 57 mètres de diamètre et 65 mètres de profondeur. A partir de ce moment, trois gigantesques machines de forage ont commencé à s'ouvrir, autant de galeries parallèles. Les deux autres machines ont creusé les trois chemins allant de Sangatt à Beussingue, aux côtés de Coquelles. L'une de ces deux dernières machines a construit le petit tunnel central et l'autre le tunnel ferroviaire jusqu'à Sangatte-Beussingua. Il a ensuite fait le tour et est revenu de Beussingu à Sangate en ouvrant le troisième tunnel parallèle.
Au total, les Français et les Britanniques ont simultanément eu onze machines géantes dans le forage. Les machines françaises ont été conçues pour fonctionner dans l'eau. En fait, dans la crète bleue souterraine de La Manche, il y a de nombreuses failles ou fissures du côté de la France et le risque que l'eau de mer y arrive.
Dans le puits de Sangatt, les boues de forage sont pompées jusqu'à la zone de décantation située à proximité de Fond-Pignon.
Le 1er décembre dernier, le tunnel central a été complètement ouvert lorsque les Britanniques et les Français se sont retrouvés à 50 mètres sous le fond de la mer. Auparavant, la foreuse britannique Robin a quitté son chemin et a été enterrée sur place. Par la suite, la machine française Brigitte a percé les derniers mètres pour relier les deux côtés.
Taupes de forage de tunnels
L'ouverture des galeries a été réalisée avec d'énormes machines. Ils ont utilisé 150 kilomètres de tunnels jusqu'à 11 machines, avec leurs plus beaux noms: Virginie, Catherine, Séverine, Brigitte, etc. Chacun d'eux a coupé en moyenne 500 mètres par mois, pendant les heures de nuit et de jour, ainsi que pendant les fêtes et les semaines.
Le poids de ces machines varie entre 1.000 et 2.500 tonnes. Ils sont comme un ver long, avec un cylindre perforateur à la pointe. Dans les tunnels aux bords desquels vont les trains, le cylindre perforateur de la machine a une longueur de 12 mètres et un diamètre de 8,80 mètres. Leurs corps longs, 250 mètres.
Dans le corps long de la machine ou de la taupe se trouvent tous les commandes et mécanismes nécessaires pour gouverner le forage : convoyeurs pour l'extraction des déchets, bougies en béton, systèmes de graissage et ventilation et alimentation du courant électrique.
Chacune des trois machines qui ont piqué depuis la zone française a été préparée pour devenir une plongée brusque. Ils pouvaient supporter une pression de 11 kg/cm 2 ou une force hydraulique de 6.000 tonnes si les eaux marines entraient dans les fissures. Les machines britanniques n'ont pas eu besoin de les concevoir ainsi, car, contrairement à la zone française, la craie bleue de la zone est homogène et imperméable.
Les machines de la région de France, en trouvant l'eau, ont transformé la tête de perçage de la machine en une hermétique, séparant totalement l'eau du corps de la machine. Ainsi, la vitesse de forage a été inférieure, mais les personnes arrière et le matériel ont été maintenus en sécurité.
Une machine, Pascaline, après avoir percé le tunnel de passage du train de Sangatt à Coquelles, a fait le tour le 18 décembre de l'année dernière et a ouvert la même galerie de Coquelles à Sangate. La tête de la machine pesait 800 tonnes et il n'y avait pas de grues qui tournent dans leur intégralité. Cependant, ils ne voulaient pas qu'il s'amuse la tête et ont été placés sous quelques matelas d'air pour tourner la demi-tour. 32 matelas ont été gonflés à une pression de 3,5 kg/cm 2 par six compresseurs. Le total des compresseurs était de 140.000 litres/minute. La manœuvre était compliquée en elle-même, mais elle a été réalisée facilement sur la plate-forme en béton recouverte de résine époxy.
Pascaline
Avant, cependant, Virginie avait foré le tunnel central de service de Sangat à Coquelles. Il a fallu dix mois pour construire un tunnel de 3,2 kilomètres, mais finalement, le 27 avril de l'année dernière, son extrémité épineuse a pu être vue dans la lumière extérieure.
Bagues en béton
Sur les 150 kilomètres de tunnels situés sous le Canal de la Manche ont été placés 120.000 anneaux de béton. Les trous ont été recouverts extérieurement de grands anneaux en béton armé de 32 à 40 centimètres d'épaisseur. Chaque bague est composée de six bougies et le poids de chaque bougie varie de 3,6 à 8 tonnes. Au total, 720.000 bulletins ont été placés dans les tunnels.
Dans l'usine de Sangatte ont été construits 221.000 bougies, pour lesquelles 490.000 m 3 de béton ont été utilisés et 35.000 tonnes d'acier. (Seulement en acier trois fois plus que sur la tour Eiffel.
L'armure de la dovela est une sorte de cage soudée automatiquement, qui était introduite dans un moule et remplie de béton. Cinq lignes de fabrication ininterrompues ont été fabriquées à Sangatt.
Le chandelier a été mis dans son moule dans un four afin qu'il sèche plus rapidement et durcit. Grâce à ce système, les moules étaient retirés en 8 heures. Une fois le moule retiré, les surfaces étaient passées en revue manuellement pendant 28 jours pour gagner de la dureté et de la résistance à la compression. La résistance du béton était de 55 MPa, 20% supérieure à celle du béton conventionnel dans les travaux.
Pour identifier chaque pièce, ils ont été marqués avec de l'encre non éliminée et ont ensuite été placés ensemble de néoprène. Surtout sur le périmètre, pour qu'ensuite il n'entre pas d'eau dans les pires conditions à l'intérieur du tunnel. En fait, l'entrée d'eau depuis une faille souterraine devrait maintenir une pression d'eau de cent mètres de haut dans la mer.
Selon que le tunnel est de train ou de service ou de son rayon de courbure, on a placé des lamelles de 54 types différents. Le type de bougies sélectionnées pour chaque endroit indiqué à partir du panneau de commande de la machine. Le machiniste du tunnel envoyait la demande au centre informatisé de Sangatt, d'où automatiquement par cinq grues automatiques on ramassait six bougies du parc correctement et on les plaçait dans les wagons du tunnel. La charge de 40 tonnes a finalement été placée sur les murs par des bras de foreuse formant un anneau de protection.
En ajustant les six pièces au millimètre, il a été amarré en place et le mortier a été injecté sous pression entre le mur et l'anneau. Ensuite, la machine perforait assez pour placer un anneau dans la roche et ils sont allés jusqu'à la fin.
Une usine autonome sophistiquée a été montée pour la fabrication des bougies. Il a fabriqué 400 ou 450 unités par jour, une toutes les trois minutes. Sur une plate-forme de 26 000 mètres carrés sont restés 28 jours à l'extérieur pour atteindre leur dureté et résistance appropriées.
Que faire des boues et des débris ?
Pour le perçage et l'extraction des débris épongés, chaque machine avait un matériel de 1.300 tonnes et a consommé 8.000 kWxh. Les boues tirées du tunnel ont été empilées à l'endroit appelé Fond-Pignon, situé à cent mètres de l'œuvre. Pour cela, un tube de 13 kilomètres de long et 25 centimètres de diamètre a été utilisé. Les déchets ont été déposés sur une pente soutenue par un barrage de 28 mètres de haut sur le bord. Un remplissage de 1.100.000 m3 a été réalisé, après séchage des matériaux en chaux.
Contrairement aux proies conventionnelles, celle de Fond-Pignon n'est pas totalement étanche. Les boues présentent un drainage de sable dans une épaisseur relativement grande. Dans les environs il n'y a pas de résidus de granulométrie nécessaire et a dû être apporté de la mer de Belgique. Une fois drainés, l'eau des boues est ramenée au tunnel pour que les débris y soient mouillés et qu'ils puissent sortir plus facilement à l'extérieur. Une fois les travaux terminés, trois millions de mètres cubes de boue seront empilés sur le barrage de Fond-Pignon et après sa décantation, des travaux d'intégration paysagère se réaliseront.
Fond-Pignon est un énorme entrepôt de déchets du tunnel. Avec les trois machines de forage à la fois, on a estimé qu'on avance trois mètres par heure, ce qui signifiait qu'on obtenait 625 m 3 /h de décombre. Le centre de traitement de ces débris a été situé dans le puits vertical de Sangatt à 50 mètres de profondeur. Les débris ont été mouillés et dilués (jusqu'à 50% environ) pour pouvoir les manipuler confortablement avec des pompes.
Bien que la technologie la plus avancée ait été utilisée pour percer des tunnels, les travaux en plein air n'ont pas été lents. Une superficie de 700 hectares a été aménagée dans le terminal de Coquelles, trois fois plus grande que celle de Folkeston. C'est l'une des œuvres les plus importantes au monde dans le domaine du génie civil et des centaines de cachets, camions, bulldozer, etc. ont soulevé et déplacé 10 millions de mètres cubes de terre et de débris.
Conception de trains
Certains voyageurs se sentent claustrophobie par l'enfouissement du train. Par conséquent, les concepteurs de trains de ligne qui prétendent inaugurer le 15 juin 1993 ont pris en compte de nombreux détails pour que dix mille voyageurs voyagent confortablement chaque jour.
Sous la mer de La Manche circuleront trois types de wagons: Marchandises, Voitures et Passagers et Train à Grande Vitesse. On estime que 400 trains par jour circuleront au total dans les deux tunnels à l'époque de la plus grande circulation.
Les voitures de tourisme, comme les avions, seront totalement pressurisées et ne s'ouvriront pas de portes ou de fenêtres lorsqu'elles iront dans un tunnel. Voitures particulières et voyageurs
On estime que la moitié, sans voitures, parcourra la mer qui sépare la Grande-Bretagne du continent. Le voyage de Londres à Paris durera un peu plus de trois heures et seulement vingt d'entre elles en tunnel.
Dans ces vingt minutes souterraines, cependant, il y a risque qu'un voyageur s'effraie et souffre d'angoisse. L'impact psychologique du tunnel n'a donc pas laissé de côté l'expert Roger Tallon qui a conçu les wagons du Train à Grande Vitesse de La Manche.
Quant à la claustrophobie, il est de même marcher dans le tunnel de la Manche que dans le métro des villes. Et c'est que dans le métro vous effectuez un voyage de vingt minutes dans n'importe quelle ville. Cependant, selon Roger Tallon, quelque chose est associé à l'angoisse qui se produit dans l'avion. Il semble qu'il y ait des gens qui sentent que le ciel est fondamentalement pour les oiseaux et le sous-sol seulement pour les satrapes et qu'il va venir une peine de casser cette norme.
Pour tout cela, les wagons seront pressurisés et dotés d'air conditionné. Ils seront isolés à l'extérieur, mais en plus il sera fait face aux signaux physiques d'entrée du train au tunnel. Tout d'abord, en réduisant le niveau de lumière, l'éclairage sera renforcé. En plus des plafonniers, une bande lumineuse sera posée sur chaque fenêtre. Il ne sera pas remarqué si la lumière vient de l'extérieur ou de l'intérieur. Ces luminaires sur les fenêtres, même lorsque le train est hors du tunnel, seront allumés pour empêcher l'entrée dans le tunnel de déplacer les gens.
Il a également été donné beaucoup d'importance aux couleurs à utiliser dans le wagon. Des tons tempérés, gris granulé et couleur solaire ont été sélectionnés. Le vert est une couleur appropriée pour les Allemands, mais les Britanniques ne l'acceptent pas si bien et il ne faut pas oublier que les deux tiers des voyageurs seront britanniques.
Le train sera extérieur blanc et bleu foncé. Le museau, cependant, sera jaune parce que les normes de sécurité britanniques l'obligent; il est idéal pour voir la locomotive dans le brouillard de l'île.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
