Barcos de tres hélices desde Zumaia a Alemania
1999/01/01 Kortabarria Olabarria, Beñardo - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria
Si se mira desde fuera, los dos remolcadores recién salidos del Astillero Balenciaga, sean expertos o no, no dicen nada especial al espectador. De hecho, sus peculiaridades se encuentran en las tripas y al mismo tiempo sumergidas, si bien su característica más destacable es que están trabajando sobre el agua. Para aclarar el misterio, estos nuevos barcos fabricados en Zumaia, en lugar de tener una o dos hélices como es habitual, tienen tres, en lugar de uno o dos motores. "De esta característica deriva la singularidad de los remolcadores citados, que son palabras del Director Técnico del Astillero Balenciaga, José Luis Sansinenea, por un lado por su gran fuerza y por otro por la maniobrabilidad de estos barcos".
A pesar de que Sansinenea ha mencionado por separado, en estos barcos existe una fuerte relación entre la fuerza y la maniobrabilidad, ambas derivadas del trabajo de las hélices. Con tres motores, estos remolcadores tienen más fuerza, con una potencia total de 6.300 caballos por motor de 2.100 caballos. Al igual que este número de motos y hélices no es normal, se puede decir lo mismo de la disposición de las hélices y por tanto de la propulsión. Normalmente se utilizan hélices de eje horizontal, en los que se han introducido las hélices que combinan eje horizontal y vertical: una en el centro del barco y las otras dos en el reverso, en el lenguaje de los marineros en la chopa. "¿Qué se consigue con esto? Que las hélices puedan hacer 360º. Piensa en la ventaja de la maniobrabilidad del barco". Aunque fuera de lo habitual el uso de hélices de eje horizontal y vertical, no es algo nuevo, ya que hace 40/45 años se inventaron en Alemania. Desde entonces, sin embargo, no es una técnica demasiado utilizada en la construcción naval, ya que la construcción de un barco de dos hélices es más sencilla y resulta mucho más económica.
Rumbo a Alemania
Aunque la construcción de dos nuevos remolcadores ha sido más costosa que la de los convencionales, no son consecuencia del capricho, sino del espíritu empresarial claro. "Mira, nosotros hacemos barcos por encargo. Nos vienen armadores, nos indican lo que quieren, les presentamos la propuesta y cuando nos ponemos de acuerdo empezamos a trabajar. Estos dos barcos los hemos construido para un trabajo concreto. Ambos viajan a Alemania, en el puerto de Bremerhaven. Allí se desplazan principalmente barcos de transporte de coches tirados de remolcadores. Para tirar de estos barcos normalmente son necesarios cuatro remolcadores, pero los dos fabricados por nosotros son suficientes. Está claro que alquilar el servicio de dos remolcadores es más barato que alquilar un cuarto, y el armador que nos encargó es ofrecer este servicio: transportar la mayoría de los barcos que entran en el puerto ofreciendo un servicio más barato que hagan lo mismo". Por lo tanto, lo que al principio parecía caro se ha convertido en un negocio en Alemania.
Por otro lado, las características de los barcos fabricados en Zumaia son también adaptadas al trabajo de Bremerhaven. Este puerto es de esclusa estrecha y los cargueros que entran en él, para el transporte de coches, son de características especiales: de gran superficie y muy altos. Con estas características y teniendo en cuenta que entran al puerto a muy baja velocidad, cuando el viento golpea con un poco de fuerza, aunque parezca lo contrario, los utiliza fácilmente de un lado a otro, de un lado a otro, de un lado a otro. Los remolcadores de enorme potencia y maniobrabilidad pueden adaptarse perfectamente a este panorama. Además son pequeños los dos remolcadores de Zumaia que pueden trabajar en esclusas estrechas: 30 metros de longitud, desde la proa a la txoña, 12 de ancho, desde el abanto hasta el estribor, y 5,4 de altura desde la quilla hasta la cubierta principal, 600 toneladas de peso total y 300.000 toneladas de capacidad para mover el petrolero.
Construcción naval: trabajo a partes
Estos barcos que han viajado a Alemania se han construido por encargo y el resto se hacen por encargo. El proceso parte de la idea que tiene el cliente, que en la mayoría de los casos es muy concreta, tal y como indica José Luis Sansinenea, que fija varios detalles. Tras hablar con el armador, se fija el presupuesto y aunque el proyecto está en condiciones de comenzar, se va definiendo poco a poco.
Antes de comenzar la propia construcción naval, se realizan planos por partes. En primer lugar se realizan planos de forma o planos principales, fijando el aspecto general del buque y varias secciones. Según estas formas se realiza el traza del barco. Actualmente en el astillero Balenciaga el trazado se realiza por ordenador, pero hasta hace 6 años se realizaba en un gran tablero de madera colocado en el suelo a escala 1:1!! Noticias Todavía hay lugares en los que se trabaja así. Una vez realizado el trazado se sacaban los modelos de madera, de donde se llevaban al acero, se marcaban y se cortaban a mano con sopletes. En la actualidad, tal y como se ha indicado, el trazado se realiza por ordenador, las coordenadas se introducen en el ordenador, las formas que se evitan la aparición de escalones se pulen en el ordenador y de ahí salen todos los datos necesarios en las máquinas de corte.
Una vez realizados los planos de forma y conocidos los datos que se extraen del mismo, se puede iniciar la construcción del barco, tal y como se ha hecho y se realiza habitualmente, mediante la soldadura. Es hora de empezar a hacer otro tipo de planos; de estructura, del interior del barco. En ella se determina la consistencia, perfiles, número y tamaño de los refuerzos de la chapa necesaria en cada zona del barco.
A continuación se realizan planos de los elementos de gran importancia en los barcos, los circuitos, debido a la abundancia de tuberías en los barcos. A partir de ahí el cliente puede pedir lo que quiera: aceite, gasóleo, agua dulce, agua salada, escurrido, paja, viento, sondeo, ventilación y escape. Una vez determinado el circuito se realizan los esquemas, teniendo en cuenta el diámetro de los tubos y el tipo de válvulas. Antes de disponer de los ordenadores había que ir al barco, ver dónde había que colocar todos los circuitos y en función de ello se moldeaban los modelos de alambre para luego colocar los tubos. Actualmente se utiliza un programa de ordenador especialmente preparado para la construcción naval.
También hay que hacer planos de habilitación, como camarotes, habitaciones, etc. ver dónde y cómo se ubican. Del mismo modo, se elaboran planos de seguridad, especialmente contra el incendio, debido a la peligrosidad de los incendios en los barcos. Por ello se utilizan materiales sintéticos especiales, de difícil combustión, en la construcción naval actual. Por último, habría planos de electricidad relativos a grupos electrógenos, circuitos eléctricos, etc. A partir de ahí hay detalles como carpintería, pintura, etc.
El casco de cualquier barco se realizaría siguiendo aproximadamente las fases y planos indicados en las líneas anteriores. La del motor es otra cosa, que normalmente queda fuera de los astilleros. "El motor o los motores son cosa del armador, él los compra en las empresas que lo están haciendo. En el caso de estos dos remolcadores los hemos añadido en la fase central antes de finalizar el casco. Además, la mayoría de las veces se hace así, pero hay excepciones".
Ilusión de mejor forma
Las obras de construcción de los dos últimos barcos que se han llevado a cabo en el Astillero Balenciaga, comenzaron en enero y se iban a poner a disposición del armador alemán antes de finalizar el año, por lo que han tenido que cumplir aproximadamente un año.
En este sentido, están de acuerdo en el astillero Balenciaga, que ha tenido un trabajo de todo el año. De cara al nuevo año, se muestran optimistas, ya que se han iniciado las obras de construcción de otro barco.
Parece, por tanto, que poco a poco va cambiando la situación roja que ha vivido la construcción naval en los últimos años. "Parece que hay malos años, ya era hora, porque hemos pasado unos años muy malos. Como la mayoría de los astilleros se han cerrado, ahora la competencia es menor y para los que hemos quedado la situación es mejor que antes. Hace unos años éramos más los barcos de acero, pero hoy en Euskal Herria sólo estamos cinco: En Bizkaia La Naval, Murueta y Zamacona, y en Gipuzkoa Pasaia y nosotros.
Por otro lado, la Administración también nos trata mejor y nos da buenas subvenciones, desde el 5% hasta el 9% del coste medio del barco. Hace unos años se consideraba la construcción naval como una industria del 3er mundo, pero ahora parece que la forma de pensar ha cambiado y se han dado cuenta de que hay mucha gente y sectores que viven alrededor de la construcción naval.
Por otro lado, tenemos que ser optimistas de cara al futuro, porque estamos en una situación de calidad comparable a la de los demás y de precio competitivo. Las inversiones en construcción naval han sido importantes en los últimos tiempos y eso va a dar sus frutos".
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