Mesurer le stress aux pilotes de formule

1990/11/01 Alargunsoro, F. Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Osasuna

Bien que techniquement ils aient porté les moteurs et le fuselage jusqu'à la limite finale, l'organisme des pilotes de la formule un est exigé plus que nulle part ailleurs.

Pour les pilotes de Formule 1 la saison 1990 a commencé le 11 Mars et depuis, il ya un fort pari entre Ferrari et MacLaren ou Prost et Senna. Il n'y a pas de blagues sur les pistes de voiture. Bien que techniquement ils aient porté les moteurs et le fuselage jusqu'à la limite finale, l'organisme des pilotes de la formule un est exigé plus que nulle part ailleurs. Le pilote, pendant la course, accroche la vie d'un fil en ayant à aller vite.

Pendant de nombreuses années, les techniciens ont été très préoccupés par la performance et la fiabilité des bolides, mais en même temps ils ont fait peu de cas au pilote. Lors du choix des pilotes, les raisons économiques de l'habileté personnelle et des sponsors ont été prises en compte, sans trop s'inquiéter de leur situation physique et psychologique.

Cependant, il y a deux ans, les physiologistes et biomécaniques français François Duforez et Pierre Portero ont commencé une série d'essais. En 1988, ils ont pris les pilotes Alliot et Dalmas pour mener leurs expériences, l'an dernier Alliot et Alboreto et cette année Suzuki et Bernard. Apparemment, Alesi est prête à collaborer et Prost a également donné le feu vert.

Le premier objectif des chercheurs est de mieux connaître la physiologie de ces flèches de piste. Les recherches auront des effets bénéfiques pour les pilotes du point de vue de la sécurité et de la performance, mais l'objectif final est de savoir dans quelles circonstances les personnes normales (vous et moi par exemple) souffrent d'un stress psychologique important et d'une grande perte d'énergie.

Les chercheurs veulent analyser le problème dans la saison de la Formule Un de 1990 sur trois aspects principaux: la thermorégulation, la réponse musculaire aux accélérations de bapat et la réponse hormonale au stress.

Si nous considérons le dernier aspect mentionné, les stress pilotes sont toujours liés à des situations limites de risque. Ce n'est pas précisément la situation habituelle des gens ordinaires, mais si nous analysons ces personnes qui ne sont pas sortis du danger vivant, nous pouvons voir amplifiés les changements biochimiques qui peuvent se produire dans la vie normale. Il est prévu d'effectuer une analyse du stress et, en définitive, de clarifier le mécanisme du diabète ou de l'athérogène (savoir comment se forme la plaque athéromale qui peut obstruer les vaisseaux sanguins et générer un infarctus du myocarde).

La formule Un par un, est très dure en termes de température. En plaçant le casque, mis dans une robe qui ne prend pas feu, le pilote est inséré dans un petit trou avec moteur dans le dos. De plus, la carrosserie est conçue pour que le vent passe au-dessus de la tête du pilote. Il n'est donc pas surprenant que sur la piste de Rio de Janeiro ou de Phoenix le pilote de chaudières solaires subisse une température de 60ºC et perde deux litres de sueur par heure.

Pierre Portero affirme que les pilotes ont de la fièvre pendant qu'ils conduisent sur la piste. La température corporelle peut atteindre 40ºC, de sorte que les chercheurs placent des chapelles sur la surface pour réaliser un bilan thermique, en les connectant directement au système informatique. En outre, ils tentent de relier les données obtenues à la recherche quantitative et qualitative de la sueur. De cette façon, il vise à détecter la pénurie de sodium, potassium, magnésium, calcium, cuivre, zinc, chrome, etc., qui se produisent dans la course de Formule ou dans l'activité physique en milieu chaud, puis recommander une alimentation adéquate.

Les pilotes de Larrousse ont un régime alimentaire spécial avant la course. Ils se nourrissent de sucres à absorption lente ou glycogène et pendant la course ingèrent un liquide stocké dans un thermos à 12-15ºC. Glucides à absorption rapide (glucose), glucides qui sont métabolisés lentement (fructose), vitamine B (pour métaboliser les glucides) et minéraux (pour maintenir l'équilibre salin et éviter les crampes) dans cette boisson.

Ces composants énergétiques sont bons pour lutter contre le risque de coup de chaleur, qui provoque la paralysie de la sueur, la thermorégulation du corps et l'hyperthermie (et parfois la mort). En outre, les cellules du cerveau dépensent beaucoup de glucose et si la concentration de sucre dans le sang diminue, l'ingéniosité diminue et une sensation de fatigue se produit. Cette boisson, testée avec des pilotes de piste, sera en vente prochainement dans toutes les pharmacies. Les acheteurs seront sportifs, personnes âgées et femmes enceintes.

Les chercheurs Duforez et Portero, le pilote le plus étudié cette année est le japonais Aguri Suzuki. Depuis le début de l'année, vous expérimentez avec la formation. En plaçant un masque semblable aux pilotes de chasse, pendant la conduite du bolide la télémétrie effectue son travail en enregistrant différents paramètres. Consommation d'oxygène rythme cardiaque, rythme respiratoire, etc. est affiché graphiquement sur un écran. Le débat et l'interprétation des résultats sont encore à conclure jusqu'au dernier fini, mais tous les signes indiquent que la consommation énergétique est très élevée.

Il a également été testé par des anti-G ou des pantalons antigravitationnels utilisés par les pilotes de chasse. Ces pantalons peuvent être gonflés à différentes pressions et sont ainsi compressés à peu près les vaisseaux sanguins. Le problème se produit lorsque vous étendez les forêts des jambes et le sang s'accumule, de sorte qu'il s'oppose à la pression du pantalon. La conclusion provisoire serait donc de placer des supports élastiques devant le tibia.

Dans le domaine du stress, l'objectif est de quantifier la réponse hormonale du pilote. Les yeux ont été dirigés vers les catécholamines (adrénaline, noradrénaline et cortisol), mais aussi vers d'autres substances métaboliques comme l'insuline ou l'hormone de croissance.

Le pilote peut atteindre une température de 60ºC sur son siège pendant la course. Le niveau du stress est énorme. Par conséquent, il est destiné à mesurer l'évolution de la température corporelle, les hormones qui coule et les réactions des muscles.

Lorsque le niveau de stress est élevé, le cortisol est sécrété et le cortisol provoque la décharge de glucose. Dans le sang apparaît alors une pointe de glycémie et immédiatement une pointe d'insuline pour abaisser le taux de sucre au niveau normal.

Ces dernières années, il est connu que les acides gras libres reflètent le stress psychologique, donnée que veulent aussi mesurer les chercheurs.

Selon le docteur Duforez, l'idéal serait de mesurer la décharge d'adrénaline et d'évaluer son influence sur le rythme cardiaque (dans les moments les plus graves de la course le cœur peut atteindre un rythme de 180 pulsations par minute). Mais comment prendre un échantillon de sang à un pilote qui va à une vitesse de 300 km/h, ou comment prendre la tension du sang?

Malgré les obstacles, les chercheurs Portero et Duforez font des études intéressantes au pilote Aguri Suzuki. Le problème est de mesurer l'effet des tensions sur les risques sur les paramètres biologiques. Pour cela, il faut comparer les résultats hormonaux dans des situations qui, selon Pierre Portero, sont égales en durée, heure et énergie, mais différentes quant au niveau du stress. Le plus haut niveau de stress est donné dans la propre course de Formule. En ce qui concerne les entraînements de résistance, le pilote doit marcher rapidement, mais comme il n'a pas de rival près, le niveau de stress est inférieur. Le troisième niveau serait de rouler dans le laboratoire de vélo d'appartement.

Les deux derniers niveaux de stress ont déjà été mesurés au pilote Aguri Suzuki et les experts affirment que la déshydratation et la concentration de la masse sanguine dans l'entraînement de résistance sont beaucoup plus grandes à vélo que dans le même effort.

Lors des courses disputées en 1989 en France et au Canada, les chercheurs ont étudié les tensions musculaires des pilotes. Ces tensions sont dues aux accélérations longitudinales, transversales et approximatives du pilote sur son petit siège. Sur le bolide du pilote Philippe Alliot s'installa un enregistreur magnétique horloger qui marquait le millième seconde connecté à l'accéléromètre et appareil électrocardiogramme pour les trois axes.

Dans les moments les plus importants de la course, le cœur des pilotes de Formule 1 donne 180 pulsations par minute. Pour mesurer les battements du pilote italien Michele Alboreto, le chercheur Pierre Portero pose des électrodes avant la course.

Avec le casque, la tête du pilote pèse environ 6,5 kg. Dans les virages serrés, les accélérations et les décélérations peuvent prendre des valeurs entre 3 et 5 G. En fait, les bolides glissent à peine dans la courbe et le pilote est parfaitement inséré dans sa boîte. Par conséquent, les masses internes de la tête se déplacent dans chaque courbe, dans chaque freinage et accélération. Par conséquent, la tête pèse beaucoup plus pendant ces secondes et le cou, auquel il doit tenir, souffre beaucoup. Les muscles du cou travaillent dur pendant la course pour maintenir les tensions transversales et de récession dans la tête.

En outre, les pistes de course ne sont pas tout à fait launas et en raison des irrégularités du terrain, les accélérations verticales peuvent atteindre des valeurs comprises entre 15 et 20 G. La solution est de renforcer les muscles du cou ou d'alléger le casque. On a déjà commencé à alléger les trois cents grammes dans les kilos et demi de tête de composite.

Les médecins Dufor et Portier utilisent l'électromyographie cette saison. De cette façon, il vise à mesurer les changements de courant qui se produisent dans les muscles du cou sur les incidences de la piste.

Les bolides, pilotes et chercheurs sont à pleine vitesse. La course est incandescente, mais la fin est vue loin, car lorsque vous résolvez un problème commencent à l'autre et il ya toujours un autre.