Mesurant stress a pilots de fórmula

1990/11/01 Alargunsoro, F. Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Osasuna

Encara que tècnicament han portat els motors i la carrosseria fins al límit final, a l'organisme dels pilots de la fórmula un se li exigeix més que en cap altre lloc.

Per als pilots de Fórmula Un la temporada de 1990 va començar l'11 de març i des de llavors existeix una forta aposta entre Ferrari i MacLaren o Prost i Senna. No hi ha bromes en les pistes de cotxes. Encara que tècnicament han portat els motors i la carrosseria fins al límit final, a l'organisme dels pilots de la fórmula un se li exigeix més que en cap altre lloc. El pilot, durant la carrera, penja la vida d'un fil en haver d'anar ràpid.

Durant molts anys els tècnics han estat molt preocupats pel rendiment i fiabilitat dels bòlids, però al mateix temps han fet poc cas al pilot. A l'hora de triar els pilots s'han tingut en compte les raons econòmiques de l'habilitat personal i dels patrocinadors, sense preocupar-se massa per ajudar a la seva situació física i psicològica.

No obstant això, fa dos anys, els fisiòlegs i biomecánicos francesos François Duforez i Pierre Portero van iniciar una sèrie d'assajos. En 1988 van prendre als pilots Alliot i Dalmas per a dur a terme els seus experiments, l'any passat Alliot i Alboreto i enguany Suzuki i Bernard. Pel que sembla, Alesi està disposada a col·laborar i Prost també ha donat el vistiplau.

El primer objectiu dels investigadors és conèixer millor la fisiologia d'aquestes fletxes de pista. Les recerques tindran efectes beneficiosos per als pilots des del punt de vista de la seguretat i el rendiment, però l'objectiu final és conèixer en quines circumstàncies les persones normals (tu i jo per exemple) sofreixen un important stress psicològic i una gran pèrdua d'energia.

Els investigadors volen analitzar el problema en la temporada de la Fórmula Un de 1990 en tres aspectes principals: la termorregulación, la resposta muscular a les acceleracions de bapat i la resposta hormonal a l'a l'stress.

Si considerem l'últim aspecte esmentat, en els stress pilots sempre està relacionat amb situacions límit de risc. No és precisament la situació habitual de la gent normal, però si analitzem a aquestes persones que no han sortit del perill viu, podem veure amplificats els canvis bioquímics que poden produir-se en la vida normal. Es pretén realitzar una anàlisi del stress i, en definitiva, aclarir el mecanisme de la diabetis o aterogénesis (conèixer com es forma la placa ateromal que pot obstruir els vasos sanguinis i generar un infart de miocardi).

La fórmula L'un per l'altra, és molt dura quant a temperatura. Col·locant el casc, ficat en un vestit que no agafi foc, el pilot s'insereix en un petit forat amb motor a l'esquena. A més, la carrosseria està dissenyada perquè el vent passi per sobre del cap del pilot. Per tant, no és d'estranyar que en la pista de Rio de Janeiro o Phoenix el pilot de calderes solars sofreixi una temperatura de 60 °C i perdi dos litres de suor per hora.

Pierre Portero afirma que els pilots tenen febre mentre condueixen per la pista. La temperatura corporal pot elevar-se fins als 40 °C, per la qual cosa els investigadors col·loquen capelles en la superfície per a realitzar un balanç tèrmic, connectant-les directament al sistema informàtic. A més, intenten relacionar les dades obtingudes amb la recerca quantitativa i qualitativa de la suor. D'aquesta manera, es pretén detectar l'escassetat de sodi, potassi, magnesi, calci, coure, zinc, crom, etc., que es produeixen en la carrera de Fórmula o en l'activitat física en ambient càlid, per a després recomanar una alimentació adequada.

Els pilots de Larrousse tenen un règim alimentós especial abans de la carrera. S'alimenten de sucres d'absorció lenta o glicógenos i durant la carrera ingereixen un líquid emmagatzemat en un termo a 12-15 °C. Glúcids d'absorció ràpida (glucosa), glúcids que es metabolizan lentament (fructosa), vitamina B (per a metabolizar els glúcids) i minerals (per a mantenir l'equilibri salí i evitar enrampades) en aquesta beguda.

Aquests components energètics són bons per a lluitar contra el risc de cop de calor, que provoca la paralització de la suor, la termorregulación del cos i la hipertèrmia (i a vegades la mort). A més, les cèl·lules del cervell gasten molta glucosa i si la concentració de sucre en la sang disminueix, disminueix l'enginy i es produeix una sensació de fatiga. Aquesta beguda, provada amb pilots de pista, estarà a la venda pròximament en totes les farmàcies. Els compradors seran esportistes, persones majors i dones embarassades.

Els investigadors Duforez i Porter, el pilot més estudiat enguany és el japonès Aguri Suzuki. Des de principis d'any està experimentant amb l'entrenament. Mitjançant la col·locació d'una màscara similar als pilots de caça, durant la conducció del bòlid la telemetria fa el seu treball registrant diferents paràmetres. Consum d'oxigen ritme cardíac, ritme respiratori, etc. es mostra gràficament en una pantalla. El debat i la interpretació dels resultats està encara per concloure fins a l'últim finit, però tots els senyals indiquen que el consum energètic és molt elevat.

També li han provat els anti-G o pantalons antigravitatorios que utilitzen els pilots de caça. Aquests pantalons es poden inflar a diferents pressions i així es comprimeixen més o menys els vasos sanguinis. El problema es produeix quan s'estenen els boscos de les cames i la sang s'acumula, per la qual cosa s'oposa a la pressió dels pantalons. La conclusió provisional seria, per tant, col·locar suports elàstics enfront de la tíbia.

En el camp del stress, l'objectiu és quantificar la resposta hormonal del pilot. Els ulls s'han dirigit a catecolaminas (adrenalina, noradrenalina i cortisol), però també a altres substàncies metabòliques com la insulina o l'hormona de creixement.

El pilot pot aconseguir una temperatura de 60 °C en el seu seient durant la carrera. El nivell del stress és enorme. Per això, es pretén mesurar l'evolució de la temperatura corporal, les hormones que flueix i les reaccions dels músculs.

Quan el nivell de stress és elevat se segrega cortisol i el cortisol provoca la descàrrega de glucosa. En la sang apareix llavors una punta de glucèmia i immediatament una punta d'insulina per a baixar la taxa de sucre a nivell normal.

En els últims anys és conegut que els àcids grassos lliures reflecteixen l'stress psicològic, dada que també volen mesurar els investigadors.

Segons el doctor Duforez, l'ideal seria mesurar la descàrrega d'adrenalina i valorar la seva influència en el ritme del cor (en els moments més greus de la carrera el cor pot aconseguir un ritme de 180 pulsacions per minut). Però, com prendre una mostra de sang a un pilot que va a una velocitat de 300 km/h, o com prendre la tensió de la sang?

Malgrat els obstacles, els investigadors Porter i Duforez estan realitzant interessants estudis al pilot Aguri Suzuki. El problema és mesurar l'efecte de les tensions en els riscos sobre els paràmetres biològics. Per a això cal comparar els resultats hormonals en situacions que, segons Pierre Portero, són iguals en durada, horari i energia, però diferents quant a nivell de stress. El major nivell de stress es dóna en la pròpia carrera de Fórmula. Quant als entrenaments de resistència, el pilot ha de caminar ràpid, però com no té rival a prop, el nivell de stress és menor. El tercer nivell seria pedalar en el laboratori amb bicicleta ergométrica.

Els dos últims nivells de stress ja han estat mesurats al pilot Aguri Suzuki i els experts afirmen que la deshidratació i la concentració de la massa sanguínia en l'entrenament de resistència són molt majors amb bicicleta que en el mateix esforç.

En les carreres disputades en 1989 a França i el Canadà, els investigadors van estudiar les tensions musculars dels pilots. Aquestes tensions es deuen a les acceleracions longitudinals, transversals i aproximades que suporta el pilot en el seu petit seient. En el bòlid del pilot Philippe Alliot es va instal·lar un registrador magnètic rellotger que marcava el mil·lèsim segon connectat a l'acceleròmetre i aparell electrocardiograma per als tres eixos.

En els moments més importants de la carrera, el cor dels pilots de Fórmula Un dóna 180 pulsacions per minut. Per a mesurar els batecs del pilot italià Michele Alboreto, l'investigador Pierre Portero està col·locant elèctrodes abans de la carrera.

Amb el casc, el cap del pilot pes aproximadament 6,5 kg. En corbes tancades, les acceleracions i deceleraciones poden prendre valors entre 3 i 5 G. De fet, els bòlids a penes es llisquen en la corba i el pilot està perfectament ficat en la seva capseta. Per tant, les masses internes del cap es desplacen en cada corba, en cada frenat i acceleració. Per tant, el cap pesa molt més durant aquests segons i el coll, al qual ha d'aguantar, sofreix molt. Els músculs del coll treballen duro durant la carrera per a mantenir les tensions transversals i de recessió que hi ha al cap.

A més, les pistes de carrera no són del tot launas i a causa de les irregularitats del terreny, les acceleracions verticals poden aconseguir valors d'entre 15 i 20 G. La solució és reforçar els músculs del coll o alleugerir el casc. Ja s'han començat a alleugerir els tres-cents grams en els quilos i mitjana de cap de composite.

Els doctors Dufor i Porter estan usant l'electromiografía aquesta temporada. D'aquesta forma es pretén mesurar els canvis de corrent que es produeixen en els músculs del coll en les incidències de la pista.

Els bòlids, pilots i investigadors estan a tota velocitat. La carrera està incandescent, però el final es veu lluny, ja que quan es resol un problema comencen a un altre i sempre hi ha un altre.