Brava, trenes sin fronteras
2001/07/01 Kortabarria Olabarria, Beñardo - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria
Vías abiertas vía estrecha
Ferrocarriles XIX. Empezaron a construirse en el siglo XIX. En la mayor parte de los países europeos y en Estados Unidos, tras finalizar su guerra, los ingenieros adoptaron una decisión de 1.435 milímetros de ancho, al considerar que era la medida más adecuada para poder transportar el tirón. Península, XIX. A mediados del siglo XX, en 1848, se inauguró el primer ferrocarril, el ferrocarril Barcelona-Mataró. Su ancho era de 1.672 milímetros. Existían, por tanto, vías de diferente ancho.
En 1887 se celebró en Berna una conferencia internacional en la que se propuso, entre otras cuestiones, el ancho estándar de las vías: 1.435 milímetros. España no se hizo caso de esta decisión y estableció un ancho de 1.668 milímetros en todas las vías que construyó. No está claro por qué se tomó aquella decisión. Según algunos historiadores, lo hicieron para tener una mayor protección ante posibles ataques franceses; otros afirman que los motivos fueron técnicos, ya que la tortuosa orografía española necesitaba más potencia. Portugal también eligió la anchura de los ferrocarriles españoles, y otros países, como Rusia o Finlandia, tampoco aceptaron la anchura estándar.
Soluciones diversas
En cuanto a la diferente anchura de las vías, al ir de España a Francia o hacer la ruta contraria, ha habido problemas en todos los límites. En el caso de los viajeros, el problema nunca ha sido muy grave, el cambio de tren y ¡listo! Así se ha hecho históricamente en las fronteras, hasta que Pal inventó los vagones que se ajustaban a los dos anchos de las vías. Desde entonces, cuando los trenes de pasajeros llegan a la frontera, los pasajeros no tienen que bajar, ya que con el tren parado se puede cambiar de forma automática la anchura de los ejes de los vagones. Después, cuando los vagones se ajustan a la anchura del ferrocarril, se coloca una nueva máquina que tira del tren y puede seguir el viaje.
Evidentemente, cuando lo que hay que transportar son mercancías, el cambio de tren puede resultar muy complicado. No obstante, XX. En la primera mitad del siglo XX, al no existir ningún otro sistema, en los límites también se realizaba un cambio de mercancías. En la frontera con La Junquera, por ejemplo, era habitual cambiar de tren las cajas de naranja. Esta forma de hacer las cosas desapareció en 1950. Ese mismo año la empresa Transfesa abrió las instalaciones de sustitución de ejes de vagones en Hendaia. Es decir, en lugar de cambiar las mercancías de vagones, se empiezan a cambiar los ejes de los vagones. Para ello, la propia empresa inventó los vagones con posibilidad de modificar el eje y realizó las instalaciones adecuadas para llevar a cabo este trabajo.
En la actualidad, la empresa Transfesa sigue realizando cambios de eje de trenes de mercancías en Hendaia. El proceso es semiautomático y cambia diariamente una media de 400 ejes. La verdad es que es una marca bonita. Y como los cambios son rápidos, los dos ejes del vagón cambian rápidamente. Pero los trenes tienen más de un vagón y además el cambio de eje se realiza con el tren parado. Por lo tanto, a pesar de los rápidos cambios de eje, se pierde el tiempo.
Desde 1992, los problemas que hasta entonces se encontraban en las fronteras han aparecido en más ferrocarriles españoles. De hecho, en el año de la Expo de Sevilla se inauguró el ferrocarril de alta velocidad Madrid-Sevilla, al que se le dotó de la mayor parte de los ferrocarriles europeos: 1.435 milímetros. De cara al futuro se espera que el problema sea mayor, ya que según el plan elaborado por el Gobierno español todos los nuevos ferrocarriles de alta velocidad se realizarán con la anchura de los ferrocarriles europeos.
Funcionamiento de Brava
El boogie se basa en un eje fijo (1). Sobre él se han colocado dos elementos deslizantes (2), es decir, dos elementos que se pueden mover hacia el centro o los extremos del eje. Sobre ellos se han colocado rodamientos (3) y finalmente las ruedas (4) sobre rodamientos. En la parte central del eje se ha colocado un reductor (5) mediante un eje pulmonar (6) con coof. En el eje central se ha dispuesto mediante rodamientos cónicos (7). El eje de apoyo utiliza acoplamiento dental (8) y acoplamiento flexible (9) para la unión con las ruedas. Por otro lado, sobre el eje de fofas hay dos frenos de disco (10). Para garantizar que la distancia entre las ruedas es la necesaria, en el boogio Brava se ha colocado un bulón (11) y unas raíces (12). Las raíces abordan los elementos resbaladizos, mientras que el bulón une el cuerpo del eje con los elementos mecánicos. Para evitar errores, el boogie Brava también dispone de un bulón de seguridad (13) para asegurar que la distancia entre ruedas es la necesaria en todo momento. Esto hace que durante la marcha normal del tren no sea posible liberar el resto de bulones y la raíz.
Cuando se produce un cambio de anchura, la carga del eje va sobre unos rodillos (14). Estos rodillos se colocan sobre los raíles laterales (15) de las zonas de cambio de vía, por lo que se liberan los bulones de seguridad. Una vez sueltos, con la ayuda de los carriles laterales (16) de la vía, se pueden desplazar las ruedas del tren hacia el interior o los extremos del eje.
Boogie Brava
Ante esta situación, los operadores buscan soluciones. CAF, empresa de Beasain, tiene la suya: Boogie Brava, boogie que adapta la anchura de los ejes de los vagones a la anchura del ferrocarril sin parar el tren.
Antes de la elaboración del Boogie, en el departamento de investigación de CAF se establecieron las características que debería tener un posible nuevo producto. Lo más importante era que necesitaban un producto que realizara el cambio de eje de forma automática y que se adaptaría a las distintas anchuras de los ferrocarriles sin parar el tren ni alterar la máquina. El cambio tendría que ser rápido a una velocidad mínima de 15 kilómetros por hora, es decir, en menos de 5 segundos. El nuevo producto también debía ser capaz de circular a alta velocidad, ya que deberá circular por las vías que se han construido recientemente y que se van a construir en breve, por lo que la invención debería tener una capacidad mínima de 220 kilómetros por hora. Finalmente, debía ser apto para la mayoría de los trenes actuales y, por supuesto, debía reunir todas las condiciones de seguridad, fiabilidad y confort exigidas actualmente.
Una vez consideradas todas estas características, comenzaron a trabajar y en CAF desarrollaron el boogie Brava. El boogie parece ser similar a los convencionales, pero eso no es más que una apariencia.
Tras el desarrollo del nuevo producto se han realizado numerosos ensayos con el eje Brava, tanto en la propia fábrica como en el ferrocarril. En la planta de Beasain se han realizado más de 600 modificaciones ferroviarias, y en Sevilla, donde confluyen las vías de ancho de Renfe y las distintas anchuras del tren de alta velocidad, se han hecho otras tantas. Las previsiones apuntan a que Brava podría llevar a cabo el cambio de ferrocarril a una velocidad de 15 kilómetros por hora, pero en los ensayos que se han llevado a cabo la realidad ha superado con creces las previsiones ya que han conseguido que el cambio de tren se realice a una velocidad de 30 km/h.
Además de los ensayos de cambio, se han realizado otros ensayos con Brava para conocer cómo funciona el eje a grandes velocidades. En las vías de ancho de Renfe las pruebas alcanzaron los 200 kilómetros, mientras que en las de alta velocidad alcanzaron los 275 kilómetros. Al principio no había intención de probar a velocidades superiores a los 242 kilómetros por hora, pero los resultados hasta entonces fueron muy satisfactorios, por lo que decidieron subir al 275. Por tanto, el eje de Brava ha superado con más facilidad la condición de ser capaz de circular a 220 kilómetros por hora.
Sin embargo, los ensayos más duros de Brava se han realizado en el banco de ensayos de CAF. El banco de ensayos es un banco de ensayos realizado para boogones que pueden llevar expresamente el eje Brava. El nuevo boogie ha estado indefinidamente trabajando día y noche. En las instalaciones de CAF se han simulado diferentes velocidades, fuerzas, presiones y situaciones. Según el trabajo que se ha realizado en el mismo, cualquier eje del ferrocarril tendría una distancia de un millón de kilómetros, es decir, la vida más larga posible de cualquier eje. El eje Brava, el nuevo producto de CAF, sufrió bien el castigo impuesto.
Como se ve, CAF ha desarrollado un producto capaz de resolver el problema de los ferrocarriles de diferente ancho. Esto no garantiza un éxito inmediato. De hecho, Tecnalia ha desarrollado un sistema similar con la tecnología adquirida en Alemania. Por lo tanto, CAF y Talgo vuelven a competir. Aunque a la hora de escribir estas líneas estaba pendiente de decidir quien ganaría más, no se puede negar que CAF tenía buenas cartas, y para cuando se publican se sabrá si se cumplieron las expectativas. Sin embargo, tener buenas cartas en el juego de los negocios en los que se mezclan tanto interés puede ser un error.
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