Brava, trens sense fronteres
2001/07/01 Kortabarria Olabarria, Beñardo - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria
Vies obertes via estreta
Ferrocarrils XIX. Van començar a construir-se en el segle XIX. En la major part dels països europeus i als Estats Units, després de finalitzar la seva guerra, els enginyers van adoptar una decisió de 1.435 mil·límetres d'ample, en considerar que era la mesura més adequada per a poder transportar l'estirada. Península, XIX. A mitjan segle XX, en 1848, es va inaugurar el primer ferrocarril, el ferrocarril Barcelona-Mataró. El seu ample era de 1.672 mil·límetres. Existien, per tant, vies de diferent ample.
En 1887 es va celebrar a Berna una conferència internacional en la qual es va proposar, entre altres qüestions, l'ample estàndard de les vies: 1.435 mil·límetres. Espanya no es va fer cas d'aquesta decisió i va establir un ample de 1.668 mil·límetres en totes les vies que va construir. No és clar per què es va prendre aquella decisió. Segons alguns historiadors, ho van fer per a tenir una major protecció davant possibles atacs francesos; uns altres afirmen que els motius van ser tècnics, ja que la tortuosa orografia espanyola necessitava més potència. Portugal també va triar l'amplària dels ferrocarrils espanyols, i altres països, com Rússia o Finlàndia, tampoc van acceptar l'amplària estàndard.
Solucions diverses
Quant a la diferent amplària de les vies, en anar d'Espanya a França o fer la ruta contrària, hi ha hagut problemes en tots els límits. En el cas dels viatgers, el problema mai ha estat molt greu, el canvi de tren i llest! Així s'ha fet històricament a les fronteres, fins que Pal va inventar els vagons que s'ajustaven als dos amples de les vies. Des de llavors, quan els trens de passatgers arriben a la frontera, els passatgers no han de baixar, ja que amb el tren parat es pot canviar de manera automàtica l'amplària dels eixos dels vagons. Després, quan els vagons s'ajusten a l'amplària del ferrocarril, es col·loca una nova màquina que tira del tren i pot seguir el viatge.
Evidentment, quan el que cal transportar són mercaderies, el canvi de tren pot resultar molt complicat. No obstant això, XX. En la primera meitat del segle XX, al no existir cap altre sistema, en els límits també es realitzava un canvi de mercaderies. A la frontera amb La Jonquera, per exemple, era habitual canviar de tren les caixes de taronja. Aquesta manera de fer les coses va desaparèixer en 1950. Aquest mateix any l'empresa Transfesa va obrir les instal·lacions de substitució d'eixos de vagons en Hendaia. És a dir, en lloc de canviar les mercaderies de vagons, es comencen a canviar els eixos dels vagons. Per a això, la pròpia empresa va inventar els vagons amb possibilitat de modificar l'eix i va realitzar les instal·lacions adequades per a dur a terme aquest treball.
En l'actualitat, l'empresa Transfesa continua realitzant canvis d'eix de trens de mercaderies en Hendaia. El procés és semiautomàtic i canvia diàriament una mitjana de 400 eixos. La veritat és que és una marca bonica. I com els canvis són ràpids, els dos eixos del vagó canvien ràpidament. Però els trens tenen més d'un vagó i a més el canvi d'eix es realitza amb el tren parat. Per tant, malgrat els ràpids canvis d'eix, es perd el temps.
Des de 1992, els problemes que fins llavors es trobaven a les fronteres han aparegut en més ferrocarrils espanyols. De fet, l'any de l'Expo de Sevilla es va inaugurar el ferrocarril d'alta velocitat Madrid-Sevilla, al qual se li va dotar de la major part dels ferrocarrils europeus: 1.435 mil·límetres. De cara al futur s'espera que el problema sigui major, ja que segons el pla elaborat pel Govern espanyol tots els nous ferrocarrils d'alta velocitat es realitzaran amb l'amplària dels ferrocarrils europeus.
Funcionament de Brava
El boogie es basa en un eix fix (1). Sobre ell s'han col·locat dos elements lliscants (2), és a dir, dos elements que es poden moure cap al centre o els extrems de l'eix. Sobre ells s'han col·locat rodaments (3) i finalment les rodes (4) sobre rodaments. En la part central de l'eix s'ha col·locat un reductor (5) mitjançant un eix pulmonar (6) amb coof. En l'eix central s'ha disposat mitjançant rodaments cònics (7). L'eix de suport utilitza acoblament dental (8) i acoblament flexible (9) per a la unió amb les rodes. D'altra banda, sobre l'eix de fofes hi ha dos frens de disc (10). Per a garantir que la distància entre les rodes és la necessària, en el boogio Brava s'ha col·locat un bulón (11) i unes arrels (12). Les arrels aborden els elements relliscosos, mentre que el bulón uneix el cos de l'eix amb els elements mecànics. Per a evitar errors, el boogie Brava també disposa d'un bulón de seguretat (13) per a assegurar que la distància entre rodes és la necessària en tot moment. Això fa que durant la marxa normal del tren no sigui possible alliberar la resta de bulones i l'arrel.
Quan es produeix un canvi d'amplària, la càrrega de l'eix va sobre uns corrons (14). Aquests corrons es col·loquen sobre els raïls laterals (15) de les zones de canvi de via, per la qual cosa s'alliberen els bulones de seguretat. Una vegada solts, amb l'ajuda dels carrils laterals (16) de la via, es poden desplaçar les rodes del tren cap a l'interior o els extrems de l'eix.
Boogie Brava
Davant aquesta situació, els operadors busquen solucions. CAF, empresa de Beasain, té la seva: Boogie Brava, boogie que adapta l'amplària dels eixos dels vagons a l'amplària del ferrocarril sense parar el tren.
Abans de l'elaboració del Boogie, en el departament de recerca de CAF es van establir les característiques que hauria de tenir un possible nou producte. El més important era que necessitaven un producte que realitzés el canvi d'eix de manera automàtica i que s'adaptaria a les diferents amplàries dels ferrocarrils sense parar el tren ni alterar la màquina. El canvi hauria de ser ràpid a una velocitat mínima de 15 quilòmetres per hora, és a dir, en menys de 5 segons. El nou producte també havia de ser capaç de circular a alta velocitat, ja que haurà de circular per les vies que s'han construït recentment i que es construiran en breu, per la qual cosa la invenció hauria de tenir una capacitat mínima de 220 quilòmetres per hora. Finalment, havia de ser apte per a la majoria dels trens actuals i, per descomptat, havia de reunir totes les condicions de seguretat, fiabilitat i confort exigides actualment.
Una vegada considerades totes aquestes característiques, van començar a treballar i en CAF van desenvolupar el boogie Brava. El boogie sembla ser similar als convencionals, però això no és més que una aparença.
Després del desenvolupament del nou producte s'han realitzat nombrosos assajos amb l'eix Brava, tant en la pròpia fàbrica com en el ferrocarril. En la planta de Beasain s'han realitzat més de 600 modificacions ferroviàries, i a Sevilla, on conflueixen les vies d'ample de Renfe i les diferents amplàries del tren d'alta velocitat, s'han fet d'altres. Les previsions apunten al fet que Brava podria dur a terme el canvi de ferrocarril a una velocitat de 15 quilòmetres per hora, però en els assajos que s'han dut a terme la realitat ha superat amb escreix les previsions ja que han aconseguit que el canvi de tren es realitzi a una velocitat de 30 km/h.
A més dels assajos de canvi, s'han realitzat altres assajos amb Brava per a conèixer com funciona l'eix a grans velocitats. En les vies d'ample de Renfe les proves van aconseguir els 200 quilòmetres, mentre que en les d'alta velocitat van aconseguir els 275 quilòmetres. Al principi no hi havia intenció de provar a velocitats superiors als 242 quilòmetres per hora, però els resultats fins llavors van ser molt satisfactoris, per la qual cosa van decidir pujar al 275. Per tant, l'eix de Brava ha superat amb més facilitat la condició de ser capaç de circular a 220 quilòmetres per hora.
No obstant això, els assajos més durs de Brava s'han realitzat en el banc d'assajos de CAF. El banc d'assajos és un banc d'assajos realitzat per a boogones que poden portar expressament l'eix Brava. El nou boogie ha estat indefinidament treballant dia i nit. En les instal·lacions de CAF s'han simulat diferents velocitats, forces, pressions i situacions. Segons el treball que s'ha realitzat en aquest, qualsevol eix del ferrocarril tindria una distància d'un milió de quilòmetres, és a dir, la vida més llarga possible de qualsevol eix. L'eix Brava, el nou producte de CAF, va sofrir bé el càstig imposat.
Com es veu, CAF ha desenvolupat un producte capaç de resoldre el problema dels ferrocarrils de diferent ample. Això no garanteix un èxit immediat. De fet, Tecnalia ha desenvolupat un sistema similar amb la tecnologia adquirida a Alemanya. Per tant, CAF i Talgo tornen a competir. Encara que a l'hora d'escriure aquestes línies estava pendent de decidir qui guanyaria més, no es pot negar que CAF tenia bones cartes, i per a quan es publiquen se sabrà si es van complir les expectatives. No obstant això, tenir bones cartes en el joc dels negocis en els quals es barregen tant d'interès pot ser un error.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
