Carreiro a outro mar

2005/02/01 Agirre Ruiz de Arkaute, Aitziber - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingeniaritza
• Historia

Napoleón, durante a súa estancia en Exipto, non pensaba en nada máis. Ocorréuselle construír unha canle de lume e enviou aos seus enxeñeiros e científicos a calcular si era posible. Segundo os datos, o Mar Vermello situábase 10 metros por encima do Mediterráneo, o que frustrou os soños de Napoleón. Tanta diferenza a nivel da auga esixía encher a canle de esclusas, demasiadas infraestruturas paira pasar os vapores dun nivel a outro. E Napoleón recoñeceu que a obra era demasiado grande.

Logo déronse conta de que a nivel dos dous mares non había tanta diferenza. O enxeñeiro austriaco Negrelli demostrou que só había una diferenza de 80 cm. Isto facilitou moito e acelerou os traballos da canle, que pronto se puxeron a disposición do francés Ferdinand Lesseps.

Liderados por enxeñeiros europeos e coa suor dos obreiros exipcios, lograron que a canle terminase en 10 anos. Un buraco de 163 quilómetros desde o Mediterráneo até o golfo de Suez, aproveitando os grandes lagos que emerxían no camiño. Así o atravesou o primeiro vapor en 1867. Tras os últimos retoques, abriuse oficialmente dous anos despois. En primeiro lugar pasaron o enxeñeiro francés Lesseps e a muller de Napoleón III, e detrás outros centos de vapores; os de Exipto, da maioría de países europeos, e moitos máis. De feito, distribuíu África e Asia, pero achegou Europa e Asia.

O soño dos faraóns

De feito, cando empezaron a construírse a canle déronse conta de que séculos antes os exipcios tamén trataran de abrir un camiño similar. Exposición da proba do carbono 14 no XIX. Cara ao século XX xa se uniron o golfo de Suez co ramal este de o río Nilo.

A canle de 163 km uniu o mar Mediterráneo co Mar Vermello.

Posteriormente, nesta obra tentáronse diversas dinastías exipcias. Exipto era o corazón do comercio internacional. Enlazaba as rutas marítimas máis importantes do mundo e viron que a canle era necesario paira manter relacións comerciais con outros países. Pero todos os faraóns tiveron problemas similares paira construír a canle: a pesar do buraco, as correntes de auga erosionaban a terra e finalmente a area cubría a canle.

Na época do faraón de Menes, co fin de evitar este problema, tentouse cubrir a canle con madeira e resinas. Posteriormente utilizouse a pedra, onde se colocaron bloques de pedra paira cubrir o fondo e os laterais. Pero ao final o problema volvía imporse. Aos 38 séculos dos primeiros intentos conseguiuse unha canle estable, cubrindo as paredes con cemento.

5.000 quilómetros menos

A pesar das dificultades, a canle reduciu en 5.000 quilómetros o camiño habitual dos europeos. A volta de varios meses pasou a realizarse nuns poucos días, o que converteu á canle no obxectivo de moitos países. Sobre todo de Inglaterra, porque temían perder o privilexio que eles tiñan no India si quedaban en mans dos franceses.

Pero entón os franceses fracasaron na guerra contra os prusianos e, paira facer fronte aos enormes gastos ocasionados, puxeron á venda as accións da canle de Suez. As autoridades exipcias tamén tiveron que vender o seu parte en 1875 paira pagar os erros do anciño de goberno. Preguntáronlle a Inglaterra se quería accións e, sen dúbida, el deulles o si.

A apertura da canle reduciu 5.000 quilómetros o camiño tradicional dos europeos cara á India.

Benjamin Disraeli, primeiro ministro inglés da época, obtivo 4 millóns de libras de ouro en tempo marca, coa maioría das accións da canle dun día paira outro. O futuro da canle quedou completamente en mans de Inglaterra, e así estivo ata que abandonou totalmente a India e Exipto. De feito, a canle de Suez era naquela época una das arterias máis importantes do tráfico internacional.