Sendero a otro mar

2005/02/01 Agirre Ruiz de Arkaute, Aitziber - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingeniaritza
• Historia

Napoleón, durante su estancia en Egipto, no pensaba en nada más. Se le ocurrió construir un canal de fuego y envió a sus ingenieros y científicos a calcular si era posible. Según los datos, el Mar Rojo se situaba 10 metros por encima del Mediterráneo, lo que frustró los sueños de Napoleón. Tanta diferencia a nivel del agua exigía llenar el canal de esclusas, demasiadas infraestructuras para pasar los vapores de un nivel a otro. Y Napoleón reconoció que la obra era demasiado grande.

Luego se dieron cuenta de que a nivel de los dos mares no había tanta diferencia. El ingeniero austriaco Negrelli demostró que sólo había una diferencia de 80 cm. Esto facilitó mucho y aceleró los trabajos del canal, que pronto se pusieron a disposición del francés Ferdinand Lesseps.

Liderados por ingenieros europeos y con el sudor de los obreros egipcios, lograron que el canal terminara en 10 años. Un agujero de 163 kilómetros desde el Mediterráneo hasta el golfo de Suez, aprovechando los grandes lagos que emergían en el camino. Así lo atravesó el primer vapor en 1867. Tras los últimos retoques, se abrió oficialmente dos años después. En primer lugar pasaron el ingeniero francés Lesseps y la mujer de Napoleón III, y detrás otros cientos de vapores; los de Egipto, de la mayoría de países europeos, y muchos más. De hecho, distribuyó África y Asia, pero acercó Europa y Asia.

El sueño de los faraones

De hecho, cuando empezaron a construirse el canal se dieron cuenta de que siglos antes los egipcios también habían tratado de abrir un camino similar. Exposición de la prueba del carbono 14 en el XIX. Hacia el siglo XX ya se unieron el golfo de Suez con el ramal este del río Nilo.

El canal de 163 km unió el mar Mediterráneo con el Mar Rojo.

Posteriormente, en esta obra se intentaron diversas dinastías egipcias. Egipto era el corazón del comercio internacional. Enlazaba las rutas marítimas más importantes del mundo y vieron que el canal era necesario para mantener relaciones comerciales con otros países. Pero todos los faraones tuvieron problemas similares para construir el canal: a pesar del agujero, las corrientes de agua erosionaban la tierra y finalmente la arena cubría el canal.

En la época del faraón de Menes, con el fin de evitar este problema, se intentó cubrir el cauce con madera y resinas. Posteriormente se utilizó la piedra, donde se colocaron bloques de piedra para cubrir el fondo y los laterales. Pero al final el problema volvía a imponerse. A los 38 siglos de los primeros intentos se consiguió un canal estable, cubriendo las paredes con cemento.

5.000 kilómetros menos

A pesar de las dificultades, el canal redujo en 5.000 kilómetros el camino habitual de los europeos. La vuelta de varios meses pasó a realizarse en unos pocos días, lo que convirtió al canal en el objetivo de muchos países. Sobre todo de Inglaterra, porque temían perder el privilegio que ellos tenían en la India si quedaban en manos de los franceses.

Pero entonces los franceses fracasaron en la guerra contra los prusianos y, para hacer frente a los enormes gastos ocasionados, pusieron a la venta las acciones del canal de Suez. Las autoridades egipcias también tuvieron que vender su parte en 1875 para pagar los errores del rastrillo de gobierno. Le preguntaron a Inglaterra si quería acciones y, sin duda, él les dio el sí.

La apertura del canal redujo 5.000 kilómetros el camino tradicional de los europeos hacia la India.

Benjamin Disraeli, primer ministro inglés de la época, obtuvo 4 millones de libras de oro en tiempo récord, con la mayoría de las acciones del canal de un día para otro. El futuro del canal quedó completamente en manos de Inglaterra, y así estuvo hasta que abandonó totalmente la India y Egipto. De hecho, el canal de Suez era en aquella época una de las arterias más importantes del tráfico internacional.