Automobileko hamar aurrerapen

1. ABS galgaketa-sistema

Hegazkinetako gurpiletan blokeokontrako galgaketa-sistema azken berrogeitamar urteotan ari dira aplikatzen, baina automobiletan hogei urte ere ez ditu ABS sistemak. BMW etxea izan zen 1973. urtean bere automobil handienari (7 seriekoari) lehen aldiz frenatzeko sistema hau ipini ziona. Bost urte geroago Mercedes etxeak bide berari heldu zion bere S saileko automobiletan.

Bosch etxeak arrakasta izan zuen sistema elektroniko miniaturizatua automobileko baldintza latzetara egokituta. Automobileko motorearen inguruan izan ere, tenperatura-aldaketak, dardarak eta baldintza gogorrak egoten baitira.

Dena den, gaur egun ABS sistema edozein automobil txikitan ere ipini egiten da edo ipintzeko aukera ematen zaio, 150.000 pta. (7.500 libera) inguru gehiago ordainduta.

Automobil-gidaria martxan doala estutasunak jotzen duenean, oinaz balaztaren pedala indartsuegi eta denbora luzeegiz zanpatu ohi du. Horregatik gurpilak blokeatu egiten dira, automobil osoa irristatuz. Automobila oztopora hurbildu ahala, gidariak berez pedalari gehiago zanpatzen dio eta nahitaez talka egiten du. ABS sistemak, oinaz pedala nahi adina zanpatu arren gurpilei ez die erabat blokeatuta egoten uzten.

Gurpiletan dauden kaptore elektronikoek balaztako likidoaren presioa moztu egiten dute gurpila erabat geratu baino zertxobait lehenago. Horrela automobila ez da irristatzen eta gidariak bolanteari eraginda oztopoa saihets dezake. ABS sistemaz gurpila ia geratzeraino oso abiadura txikiaz biratzen dela esan daiteke.

Argitu beharra dago ABS balaztaketa-sistema neguan bidean izotza edo elur zanpatua dagoenean ez dela oso eraginkorra.

2. Kontsumoa jaistea

BMW etxea izan zen 1973.ean bere automobil handienari lehen aldiz ABS sistema ipini ziona.

Azken urteotan automobilen erregai-kontsumoa urteko ehuneko bat jaitsi dela esan daiteke. Petrolioaren prezioak 70.eko hamarkadan izandako gorakadak eta erregaiei ezartzen zaien zergak badute horretan zerikusirik.

Gaur egun automobil asko da ehun kilometroko sei litro inguru erretzen duena. Kontsumo-jaitsiera horretan zerikusi handia izan du automobilari emandako forma aerodinamikoak. Baina kontsumo-jaitsiera hori automobilak prestazio hobeak izanda konpentsatzeko arriskua zegoenez, motorean bertan ere hobekuntzak egin dira.

Motorean karburadorearen ordez injekzio-sistema sartzen hasi dira. Sistema honetan une oro motoreak behar duen airea/errekina nahastea karburadorean ez bezala proportzio egokienean eskaintzen zaio. Gainera motorean zilindro bakoitzeko injektore bat dago. Karburadorea berriz, bakarra izaten da motore guztirako. Injekzio-sisteman bestetik, motorea dezeleratzen (automobila balaztatzen) ari denean erregai-horniketa moztea badago.

Azken aldian balbula askoko zilindroak ipintzen ari dira motoreetan. Horri esker erregai-nahastez hobeto betetzen dira zilindroak eta erreketako energia egokiago aprobetxatuta errendimendua hobetu egiten da.

Dena dela, automobil berriek gero eta segurtasun-ekipamendu handiagoak edo korrosioaren aurkako gero eta karrozeria astunagoak dauzkate, eta horiek neurri batean kontsumo-aurrezpenak “irentsi” egiten dituzte.

3. Aerodinamika

Gaur egungo autobiletan garrantzi handikoa da karrozeria "koskarik gabekoa" izatea, koefiziente aerodinamiko txikia lortzearren.

Garai batean automobilak kubo antzekoak zirela esan daiteke. Martxan zihoazenean aireak automobil haiei erresistentzia handia eskaintzen zien. Gero ordea, forma aerodinamikoagoa ematen hasi ziren eta Cx nahiz SCx koefizienteak kontutan hartzen ere bai. Gainera automobila zenbat eta azkarrago joan, hainbat eta garrantzitsuagoak dira koefiziente hauek. Cx formari dagokion koefiziente aerodinamikoa da, eta SCx, Cx koefizientearen eta ibilgailuak aireari aurrez aurre eskaintzen dion S azaleraren arteko zatidura.

Automobilari aurrera egitea oztopatzen dioten indarren bi herenak aerodinamikoak izaten dira. Pneumatikoen erresistentzia edo erresistentzia mekanikoa gainera, abiadura handiagotu ahala txikiagotu egiten dira. Horregatik, aerodinamikan karrozeriaren forma funtsezkoa da. Baina horrek ez du esan nahi Cx (0,27 adibidez) eta S (2,10 m ² esaterako) berdinak dituzten bi automobilek derrigor forma berdina izan behar dutenik.

Aerodinamikan garrantzi handikoa da gainazalak “koskarik gabekoak” izatea. Gainazala jarraia ez bada, edozein zirrikitu edo irtenunek koefiziente aerodinamikoari bizpahiru hamarren gehitzen dizkio. Horregatik egiten dira, adibidez, automobileko beiren ertzak karrozeriarekin ahalik eta berdinduenak. Sabaia ere ahalik eta irtenunerik gutxien ipinita egiten dute orain, luzetaraka alboetan ipintzen zen ertza ere kenduz. Automobilaz kanpo jarritako ispiluek ere, atzeko aldea biribildua izaten dute.

Koefiziente aerodinamikoa puntu bat jaitsita, ehun kilometroko kontsumo-aurrerapena batezbeste litro batekoa dela esan daiteke, eta ez da ahaztu behar diseinu aerodinamikoa modan jartzeko arrazoi nagusia horixe izan dela.

4. Laminazko haizetakoa

Gaur egungo automobilek gero eta prestazio hobeak dituzte, baina erregai-kontsumoa igo gabe.

Aerodinamikaren eta segurtasunaren eskakizunak direla eta, automobiletan gero eta beira handiagoak ipintzen dira. Aurreko haizetakoa edo parabrisa ere oso handia da orain. Kurbatua ere bada, gidariaren ikus-eremua ez mugatzearren.

Beirak batetik malgua izan behar du, ibilgailuko deformazio dinamiko eta termikoak jasan behar dituelako, eta bestetik zurruna ere bai, multzoa sendoa izan dadin. Orain arte irtenbide ideala beira tenplatzea izan da, bi baldintza horiek betetzen zituelako, baina bidaiarien segurtasunerako ez da hain egokia. Beira tenplatua talketan ez da erresistentzia handikoa eta bidaiariaren buruan ez du talketan kalte larriegirik eragiten. Oso zati txikitan hautsi egiten da eta azaleko zauriak besterik ez ditu sortzen, baina beira-hautsa sortzen da eta hauts hori larruazalean edo (batez ere) begietan sartzen bada, zauriak garrantzitsuak izan daitezke; pertsona itsutzerainokoak, hain zuzen.

60.eko hamarkadan haizetako ijetzia automobil handietan ipintzen hasi ziren, eta gero txikietan ere bai. 1978.az gero derrigorrezkoa da. Harez gero parabrisak bi beira-orri ditu, tartean plastiko gardenezko lamina bat duelarik. Talka izaten denean, hautsi gabe plastikozko laminari itsatsita geratzen da beira. Begietara edo larruazalera hautsa sartzeko arriskurik ez dago, beraz.

Dena den, aurreko haizetakoa baizik ez da laminazkoa gaur egungo automobiletan; alboetako eta atzeko beira oraindik ere beira tenplatuzkoak baitira.

5. Konforterako ekipamendua

Automobil barruan gidaria eta bidaiariak eroso joateko ekipamendua gero eta ugariagoa da. Gidariaren aurreko koadroa aginte, botoi eta pilotuz beteta dagoelako, alboko ateetako barnealdeak ere hartu behar izaten dituzte horretarako. Normalean erosotasunerako zirkuitu automatiko hauek energia elektrikoaz eta kontrol elektronikoaz gobernatzen dira.

Leihoak eta ispiluak elektrikoki erregulatzeaz gain, ateak ere sarraila batetik elektrikoki ixten eta irekitzen dira. Urrutirako agintez ere ireki eta itxi daitezke automobil batzuetan. Sabaia ere elektrikoki ireki daiteke eta irrati-instalazioak gero eta sofistikatuagoak dira. Musika entzuteko kasetetik laserrezko konpaktura pasa dira eta belarrietarako bozgorailuei esker automobil berean aldi berean bi programa entzun daitezke.

Eserlekuak ergonomi aldetik asko hobetu dira. Eskuz eragin beharreko gurpilen ordez motore elektrikoak ipintzen dira eta eserlekuaren bizkarra norberaren tamainara erregula daiteke.

Gidari eta bidaiarientzako ekipamendua gero eta hobea da. Aurreko koadroan eta eserlekuetan egin dira aurerapen handienak.

Aurten aire egokitua automobilik txikienetan ere ipintzen ari dira. Abiadura erregulatzaile elektronikoa, automatikoki janzten den segurtasun-gerrikoa eta talka denean segundoaren 25 milarenetan puzten den poltsa dira laster ezartzen hasiko diren aurrerapenetako batzuk.

Dena den, konforterako ekipamendu honek gero eta energi kontsumo handiagoa eskatzen du eta ibilgailuaren motoreak ere handiagoa izan behar du.

6. Pote katalitikoa

Pote katalitikoa Alemanian ipintzen hasi ziren, eta gaur egun Europako automobil berri guztietan ipintzeko bidean dira. Iragazki moduko honek ihes-gasei poluzio-substantzia guztiak ez dizkio kentzen. Gainera pote katalitikoa jartzeko motoretik karburadorea kendu egin behar da. Izan ere, zilindroetara sartzen den airea/ /errekina nahastea ez du beti proportzio egokian mantentzen eta erre gabeko gasek pote katalitikoa hondatu egin dezakete. Injekziozko motoreetan ipintzen da, beraz. Horrela baino ezin dira karbono (II) oxidoa eta nitrogeno (II) eta (IV) oxidoak erabat deuseztu.

Pote katalitikoa azal metaliko batean sartuta dagoen egitura zeramikoa da. Abaraska moduko gelatxoen bilduma platino, rodio eta paladiozko geruza mehez estalia dago. Metal bitxi hauek gasak oxidatu eta garbitu egiten dituzte.

Pote katalitikoek 600 eta 800 gradu ingurutan funtzionatzen dute. Automobilaren motorea martxan jartzen denean beraz, bere eraginkortasuna askoz ere txikiagoa da. Gainera berunak aipatutako metalak hondatu egiten ditu eta nahitaezkoa da berunik gabeko gasolina erabiltzea.

Badakigu pote katalitikoak automobileko ihes-gasen poluzio-arazoa ez duela erabat konpontzen, baina ekarpen interesgarria dela ezin daiteke uka.

7. Turbokonpresorea

Bigarren Mundu Gerra baino lehenago egin zituzten lehenengoak, baina mekanizazio sistemak behar bezain garatuak ez zeudelako turbokonpresorea ez zen automobiletara hedatu. Funtzionamendu-oinarria erraza da. Zilindrora sartu behar den gasa aurrez konprimatu egiten da, horrela motoreak potentzia handiagoa ematen duelarik. Erretako gasak turbina batera eramaten dira, errotorea 100.000 bira minutuko abiaduran jarriz. Indar hori aprobetxatuz beste turbina batek zilindrora sartu behar den airea/errekina nahastea konprimatu egiten du. Presioa, adibidez, 0,7 barkoa baldin bada, pieza mekanikoak ez dira neurriz gain behartzen eta % 30 potentzia gehiago ematen du motoreak.

Pote katalitikoari esker, ihes-gasetako karbono (II) oxidoa eta nitrogeno (II) eta (IV) oxidoak deuseztu egiten dira.

Gasa zenbat eta gehiago konprimatu, hainbat eta gehiago berotzen da. Era berean, zenbat eta gehiago berotu, hainbat eta gehiago zabaltzen da. Arazoa konpontzeko gaur egun turboaren eta zilindroaren artean airea/airea bero-trukagailua ipintzen da eta horrela erreketa-nahasteari 100 gradu zentigradu jaitsiarazten zaizkio.

Turbokonpresoreak 1 formulako lehiaketa-automobiletan ipintzen hasi ziren lehenbizi, baina geroztik automobil arruntetan ere maiz ikus daitezke; diesel motorea dutenetan batipat. Izan ere, turbokonpresorea biraketa-abiadura txikiko motore malguetara hobeto egokitzen baita.

8. Korrosioaren aurkako babesa

Automobilaren karrozeria herdoiltzea izaten da arazo larrietako bat. Ibilgailuak bere bizialdian afrontuan egon behar izaten du, askotan itsasoko kresalak erasotzen diola edo lurrean izozteetan zabaldutako gatz larriak jotzen duela. Horregatik, gaur egungo automobilak korrosioaren kontra babestu egiten dira.

Automobilgintzan diharduten fabrikatzaile batzuk beren ibilgailuei korrosioaren aurkako hamar urteko bermea ematen diete. Gaur egun automobilaren karrozeria osoaren % 60, gutxienez 10 mikrako zinkezko geruza batez babestu egiten dira pintatu baino lehen. Zinkezko geruza gainera, alderdi batean edo bietan eduki dezake. Alderdi arriskutsuenek (azpiko aldeak, ateen barrrenek, etab.ek) horrez gain PVC-zko geruzak izaten ditu. Robotei esker, bestetik, edozein zirrikitutara argizaria sartzen dute, korrosioa puntu horietan eragotziz.

Karrozeria muntatu ondoren, murgilduta fosfatazioz babestu egiten da berriz. Pintatu baino lehen kataforesi bidezko tratamenduaz ertzak eta zuloak betetzen dira. Guzti hori egin ondoren pintura-geruzak bata bestearen gainean ezartzen dira, korrosioaren kontrako prozesuari amaiera emanez.

Horrez gain azpimarratu beharra dago karrozerian poliester eta beira-zuntzezko piezak gero eta gehiago erabiltzen direla eta hauei herdoilak ez diela erasaten.

9. Istripuen aurkako babesa

Turbokonpresoreak motorearen potentzia % 30eraino igo dezake. Horretarako, zilindrora sartu baino lehen gasa konprimatu egiten du.

Gaur egun automobilgileek ia automobil bat eguneko “jaurtitzen” dute hormigoizko hormaren kontra. Helburua talkan automobilak duen portaera ikertzea da. Ibilgailuaren egiturak nahikoa zurruna izan behar du alde batetik, deformatu eta talkako energia guztia barruko bidaiariengana joan ez dadin, baina zurrunegia ere ez da ona, deformazioan talkako energia bapatean indargetzea komeni ez delako. Elastikotasun- eta zurruntasun-maila egokiaren bila aritzen dira. Ordenadorez egindako simulazioetan berriz, 48 km/h-ko abiaduraz hormigoizko hormaren kontra aurrez aurre egindako talkan gerrikoa jantzitako bidaiariek ez dute zauri larririk jasan behar. Hori da oraingo legeriak ezartzen duen baldintza.

Horren arabera diseinatzen dira automobilaren karrozeriak. Lodiera desberdineko deformazio-zonak izaten dituzte, talka gertatzen denean energia puntu horietan aska dadin.

Barruan segurtasun-gerrikoak denek erabili behar dituzte eta hemendik aurrera gero eta gehiago ugalduko dira talketan automatikoki bapatean puztu eta bidaiariak babesten dituzten poltsak.

10. Elektronikaren laguntza

Elektronikari esker automobilaren mekanismo eta prestazioak gero eta hobeto kontrolatu dira. Elektronikaz gobernatutako injekzioak, kontsumoa jaisteaz gain zilindrora bidalitako errekina hobeto erabiltzen lagundu du. Kapotaren azpian, zentral elektroniko osoa ezartzen da gaur egun automobilean, eta ez lan baterako programatutako txip bakar bat.

Gaur egun automobilak talkan duen portera aztertzeko, saiakuntza ugari egiten da. 48 km/h-ko abiaduran gerrikoa jantzitako bidaiariak aurrez aurre talka eginda ez du zauri larririk izan behar.

Esekiduran ere erreakzio-abiadura erregulatu egiten da bideko baldintzen arabera indargetze-denbora aldatuz. Galgaketan kaptore elektronikoek behar denean presioa txikiagotu egiten dute ABS sisteman. Kapot, ate eta lehioak elektronikoki ixten eta irekitzen dira. Horrez gain gidariak aurrean pilotu elektroniko ugari izaten du ibilgailuaren funtzionamenduko funtsezko informazioa ematen diotelarik: errekin-depositoko egoera, olio-maila, uraren maila eta tenperatura, bateriaren egoera, etab. Garajetan ordenadore-pantailan ikusi eta detektatu ahal izaten dituzte motoreko matxurak.

Automobilean miniordenadorea gero eta gehiago ari dira ipintzen. Abiadura, kontsumoa, kilometro-kopurua, barruko tenperatura, etab. erregula ditzake eta behar izanez gero ahotsez ere ematen du zenbait informazio.

Laster gainera, jabearen ahotsa ezagutu eta automatikoki ateak ireki eta martxan jarriko da automobila. Horrez gain zure oporretan nora joan nahi duzun adierazte hutsarekin, biderik erosoena, azkarrena eta une horretan libreen dagoena zein den erakutsiko dizu.