Les trains sont en marche
Les trains à grande vitesse quittent régulièrement les gares. Ce qui suit fait le voyage entre Cordoue et Malaga. Les voyageurs passent 50 minutes en train pour parcourir les 169 kilomètres qui séparent les deux villes.
ces trains peuvent atteindre une vitesse de 350 km/h, mais ils n'atteignent généralement pas cette limite et perdent leur vitesse par morceaux. En effet, dans la caténaire qui alimente les trains à la force de lumière, tous les 30 kilomètres, il y a des tronçons de 400 mètres sans tension.
Si vous regardez par la fenêtre du train, vous pouvez voir des tours et des fils de haute tension de temps en temps. C'est à partir de ces fils que la force lumineuse arrive à la caténaire du train, mais pas directement. Tout d'abord, la force lumineuse passera par une sous-station qui modifiera cette énergie pour s'adapter à la puissance requise.
La ligne à haute tension est triphasée, c'est-à-dire qu'elle porte la tension sur trois fils. Les trains à grande vitesse n'ont besoin que de deux fils. Dans la sous-station, deux des trois fils à haute tension prennent la puissance pour alimenter la caténaire des trains et un reste libre. Cela crée un déséquilibre dans le réseau de distribution et augmente les pertes en ligne.
Pour surmonter le déséquilibre, les fils pris deux par deux de la haute tension alternent. Par exemple, sur les 30 premiers kilomètres, on prend de la force à partir des fils R et S, puis à partir de S et T, puis à partir de R et T. Cet espacement de fil ne peut pas être effectué à la suite, car les changements de tension provoqueraient un court-circuit.
De Michel Aiarzague. Trainelec : Pour permettre cet entremêlement, la zone neutre est créée sous forme d'isolation d'un côté et de l'autre. Les zones neutres pour les trains sont des coupures d'alimentation et lorsque l'alimentation du train est coupée, cela peut provoquer des incidents dans les composants électroniques du train et des problèmes dans le train. Pour éviter cela, ce que vous faites est, la zone neutre mais un kilomètre plus tôt, le disjoncteur s'étend, c'est-à-dire que le train est à plat et continue par son inertie, vous passez la zone neutre de l'autre côté et quand tout le train est passé, 500 ou 600 mètres plus loin, il se nourrit après et reprend sa marche. Cela entraîne, d'une part, un ralentissement du train, c'est-à-dire qu'il aurait pu atteindre l'autre point plus rapidement s'il n'y avait pas eu ce ralentissement, et, d'autre part, il y a un risque que le train soit suspendu dans la zone neutre.
En général, les passagers ne le remarquent pas lorsque le train passe de la partie alimentée à la partie sans tension, mais parfois, progressivement, le train prend du retard. L'arrivée tardive du train à destination entraînera une somme d'argent pour les opérateurs, qui devront payer des dommages et intérêts.
Les ingénieurs de l'Université Trainelec et Mondragon développent un système pour faire disparaître les zones neutres de la caténaire et maintenir la tension des trains tout au long de la route.
Les premiers tests sont en cours à la sous-station de La Roda à Malaga.
José María Canales, MU : C'est le dispositif que nous avons dans ce conteneur, fait de semi-conducteurs. Ce sont des interrupteurs qui ouvrent et ferment le circuit électrique très rapidement. Avec les deux interrupteurs, on alimente d'abord le train quand il vient d'une caténaire. Lorsqu'il est inséré dans la zone neutre, alimenté par nos interrupteurs, nous l'éteignons brièvement et clignotons le prochain interrupteur. On continue à alimenter le train et il y a de la lumière tout au long du trajet. Aujourd'hui, ils traversent la zone neutre sans alimentation.
Des détecteurs sont en place sur la voie pour détecter l'arrivée du train. Ce sont eux qui mettent en marche le système de commutateurs.
José María Canales, MU : Des détecteurs ont été installés sur la voie ferrée. Quand le train s'approche, ils le détectent et quand il entre dans la zone neutre, nous agissons. Quand les détecteurs de train nous montrent que le train est parti, nous arrêtons d'agir. Nous avons le système de contrôle dans cette armoire. Nous le connectons à distance à l'ordinateur via Ethernet et nous voyons comment les trains passent et comment nous les alimentons.
Compte tenu de la vitesse des trains, le temps de manœuvre est très court, seulement 40 mili secondes. Pour éviter les incidents, un système de protection a été mis en place dans la sous-station. En cas d'accident, les circuits de sécurité s'ouvriraient.
Aujourd'hui, le train n'a pris que quelques minutes de retard. Le système en cours d'élaboration garantirait la ponctualité.
Buletina
Bidali zure helbide elektronikoa eta jaso asteroko buletina zure sarrera-ontzian
Teknopolis
