150 anos no Ferrocarril do Norte
Finais do século XIX. A liña férrea Madrid-París, de 1.300 quilómetros de lonxitude, xa está terminada. Todo? Non! No norte da Península Ibérica aínda queda un pequeno tramo por terminar. Parece o comezo dun cómic de Axterix e Obelix, pero é certo: As localidades guipuscoanas de Beasain e Olazti non estaban aínda conectadas por tren, o camiño a seguir realizábase por dilixencia. Este ano finalizáronse 150 anos as obras da liña ferroviaria entre ambas as localidades. Desde entón, é posible ir da capital francesa á española, e viceversa, sen baixar do tren.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Eu non vou tan lonxe. Teknopolis hoxe vai en tren. Temos que facer o traxecto entre Beasain e Altsasu, a través da liña férrea que acabaron fai 150 anos. Percorreremos os túneles e pontes que se construíron entón para coñecer o reto tecnolóxico que supuxo a realización daquel inxente traballo de enxeñaría e non só iso, Norteko Ferrokarrila tamén supuxo un cambio cultural e social. Pasaxeiros ao tren!
A viaxe foi organizado pola asociación Lemniskata, que ten como obxectivo divulgar a ciencia. E a verdade é que merece a pena coñecer a historia desta infraestrutura. Non só polo tamaño do traballo ou a dificultade, senón tamén polo tempo que tardaron en levalo a cabo. Foron por Azkarrazk só necesitaron 8 anos para completar o Gran Ferrocarril do Norte, 640 quilómetros.
JUANJO OLAIZOLA, Director do Museo do Ferrocarril: Desde entón até a actualidade non se fixo en todo o estado unha infraestrutura deste tipo, nin a autoestrada, nin o tren de alta velocidade... tan grande e en tan pouco tempo. Poderíase comparar co TAV entre Madrid e Barcelona, pero para levalo a cabo tardáronse 12 anos. Isto durante oito anos e, ademais, con elementos da época. A verdade é que esta obra é única.
As obras do tramo guipuscoano iniciáronse en 1958, o 22 de xuño de 1958, simultaneamente en Donostia-San Sebastián e Tolosa. En toda o Ferrocarril do Norte, a última ampliación foi o tramo Beasain-Olazti, o que significa algo. Pello Joxe Aranburu é un historiador afeccionado que escribiu numerosos libros sobre o tema.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Cóntao, por favor, aquela teoría de que Aizkorri son os Pireneos.
PELLO JOXE ARANBURU, historiador: Si, en todos os planos aparece este camiño como "O paso dos Pireneos", para eles era unha cola dos Pireneos, unha continuación.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar:Tecnoloxicamente sería a súa dificultade superala.
PELLO JOXE ARANBURU, historiador: Un, grande: altura. Co mar atopábase Beasain, que segue estando a 160 metros de altitude e Otzaurte a 600 metros. neses 38 quilómetros, o tren debía subir o máis rápido posible, sen desniveis.
JUANJO OLAIZOLA, Director do Museo do Ferrocarril: Sorprende á xente por que o tren non colleu o camiño máis directo de Beasain a Altsasu, pero hai que ter en conta que os trens non soben facilmente as pendentes. A vantaxe do tren é que as súas rodas son de ferro e os carrís tamén o fan como patinar, con pouca forza pódese mover unha gran carga, en proporción, deslizándose. E entón para chegar a Beasain Altsasu non podes subir correctamente como na estrada, a costa é dura. Nunha estrada normal, a pendente pode chegar ao 6%, pero no tren case o 2% sobe o Tourmalet.
E por iso a travesía. O val do Urola é máis alto que os vales do Oria e do Deba, polo que, aproveitando a orografía, o tren é capaz de subir unha distancia de case 500 metros sen exceder o límite do 2%.
Primeira parada, Ormaiztegi. No proxecto inicial, o plan era que a vía férrea discorrese pola dereita do val, pero debido á inestabilidade do terreo decidiuse construír unha ponte. 150 anos despois, o tren de alta velocidade circulará pola ruta que entón se abandonou, sinal de que a tecnoloxía avanzou. Pero nin sequera entón atrasábanse en enxeñaría. Esta ponte foi construído por pezas en París. Despois trouxérono e montárono como un puzzle en Ormaiztegi.
Esta ponte foi construído coa mesma técnica que se utilizou para a construción da torre Eiffel, pero 30 anos antes. A tecnoloxía utilizada en ambos foi remachado ou roblonado, é dicir, as pezas de ferro están suxeitas por remaches.
Por dentro, a ponte ten máis capas para aumentar a súa resistencia, por dicilo dalgunha maneira, dentro da ponte; os muros de mampostería ou alicerces de mampostería soportan ben a compresión e o aceiro achega flexibilidade á ponte. Todo está pensado. Quizá o que non se ve sexa máis importante no caso da ponte. os cimentos de 20 metros de altura atópanse no subsolo, sostendo toda a estrutura.
Tras ser cortado durante a Guerra Civil, agregáronselle columnas de cemento.
ANE ARANBURU, Museo Zumalakarregi: Foron necesarias no proceso de reconstrución, non se podería levar a cabo doutra maneira, e ademais incrementouse o tráfico ferroviario e as novas columnas axudaron a suxeitar correctamente a ponte. Antes dese ano a ponte xa estivo en marcha, este será o que acolla a rede ferroviaria e en 1995, por razóns de seguridade, pecharase tras 131 anos de funcionamento e construirase a nova ponte que atravesaremos hoxe.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar: Poida que non sexa tan bonito pero serve para ver a ponte vella.
ANE ARANBURU, Museo Zumalakarregi: Claro que si.
Pasado Zumarraga, a paisaxe vólvese aínda máis montañoso. O Aizkorri está cerca e os túneles son cada vez máis longos.
JUANJO OLAIZOLA, Director do Museo do Ferrocarril: Hai que lembrar que cando se construíu o tren en Gipuzkoa non había nin un só túnel. As pontes si, para cruzar ríos, pero en Gipuzkoa non sabiamos que era construír un túnel, non era máis que o túnel de San Adrián, un túnel natural. Por tanto, a chegada destes franceses e a construción de 14 quilómetros de túneles por Gipuzkoa, o tren ten aproximadamente 100 quilómetros de lonxitude polo que o 10% do percorrido eran túneles.
O máis longo é o túnel de Oazurza, tamén coñecido como “tunel aundi”. percorreu máis de 3 quilómetros e durante 20 anos foi o máis longo de España, até chegar á cima do Pajaresco. Pero ademais do tamaño, tamén foi sorprendente a forma en que se construíu. Realizáronse nove perforacións en vertical, a máis profunda de case 250 metros, e a continuación comezouse a escavar o túnel pola dereita e pola esquerda.
Para iso utilizaron a última tecnoloxía da época, como a utilizada para facer os túneles dos Alpes: divisións ou cabrestantes movidos por perforadoras neumáticas ou máquinas de vapor, para moverse polas tubaxes e arriba e abaixo coma se tratásese dun ascensor. No interior do túnel había algúns ensanches para que os traballadores puidesen comer ou descansar. Os túneles quedaron tapados a medida que se van renovando e fóronse abrindo paso. Os tubos tamén estaban provistos de chemineas para evacuar o fume do tren. E antes de saír do túnel, que dá tempo a dicir moito, o enxeñeiro que dirixía a obra suicidouse porque os extremos non se lle uniron
JUANJO OLAIZOLA, Director do Museo do Ferrocarril: Esa historia urbana ou lenda sempre se contou, pero non é certo. Este túnel foi unha gran obra e construíuse a tempo, cumprindo os prazos, sen problemas.
JOSE LUÍS ETXEZARRETA, Lemniskata: A min o que me parece é que de súpeto chegaron a un val con 17.000 habitantes 10.000 traballadores estranxeiros, entre eles 1.000 italianos, Aosta e Piamontes, outros franceses, e estes eran os técnicos especialistas en túneles, etc. Poñamos, entón era unha sociedade pecha, a sociedade rural, e de súpeto 10.000 persoas, falando linguas estrañas, nos campamentos... digamos que sería como se ve nas películas de Oeste, como se construía o tren, como se construía o tren, os pobos que se organizaban ao redor do tren...
Ademais de unir Beasain e Olazti, a ampliación deste tramo deixou moitas consecuencias. O curioso é que os italianos que traballaban nas vías levaron quizá o son diatónico ou a trikitixa. Máis profundamente, cambiou radicalmente a sociedade guipuscoana. No Goierri, por exemplo, antes da chegada do tren, Ataun e Zegama eran as localidades máis grandes. Aos poucos anos Beasain e Ordizia arrebatáronlles ese lugar. Máis cambios: o tren e a industrialización chegaron da man: case á vez, 3 anos antes, en Beasain acendéronse os primeiros altos fornos de Gipuzkoa, que máis tarde se converterían en CAF. Evidentemente, o tren cambiou a historia.
Buletina
Bidali zure helbide elektronikoa eta jaso asteroko buletina zure sarrera-ontzian
Teknopolis
