En Ferrocarril du Nord depuis 150 ans
Fin du XIXe siècle. La ligne de chemin de fer de 1 300 km entre Madrid et Paris est terminée. Tout ? Non ! Au nord de la péninsule ibérique s'arrête encore un petit tronçon à terminer. Cela semble être le début d'une bande dessinée d'Axterix et d'Obélix, mais c'est vrai Les villages de Beasain et de Navarre n'étaient pas encore reliés par le train, un chemin qui devait être fait en diligence. Cette année, les travaux de la ligne de chemin de fer entre ces deux villes sont terminés depuis 150 ans. Depuis lors, il est possible de se rendre de la capitale française à la capitale espagnole, et vice versa, sans descendre du train.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar :Je n'ai pas l'intention d'aller aussi loin. Technopolis prend le train aujourd'hui. Nous devons faire la route entre Beasain et Altsasu, le chemin de fer qu'ils ont terminé il y a 150 ans. Nous passerons par les tunnels et les ponts construits à cette époque pour connaître le défi technologique qui a été la réalisation de cet énorme travail d’ingénierie pour l’époque et pas seulement cela, le Ferrocarril del Norte a également apporté des changements culturels et sociaux. Voyageurs en train !
Ce voyage guidé est organisé par l'association Lemniskata, dont l'objectif est la diffusion de la science. Et en fait, connaître l'histoire de cette infrastructure en vaut la peine. Non seulement en raison de la taille ou de la difficulté du travail, mais aussi en raison du temps qu'il a fallu pour le réaliser. Il y eut des démangeaisons : il ne leur a fallu que 8 ans pour construire la totalité du Norte Ferrocarril, 640 km.
JUANJO OLAIZOLA, Directeur du Musée du Chemin de fer : Depuis lors, aucune infrastructure de ce type n'a été réalisée dans tout l'État, ni l'autoroute, ni les trains à grande vitesse... si grands et en si peu de temps. On pourrait comparer le TGV entre Madrid et Barcelone, mais il a fallu 12 ans pour le faire. C'était il y a huit ans, et en plus, avec les éléments de l'époque. C'est une œuvre.
Les travaux de la partie guipuscaine ont commencé en 1958, le 22 juin, à Saint-Sébastien et à Toulouse, simultanément. Dans tout le Ferrocarril du Nord, le dernier à s'ouvrir fut le tronçon Beasain-Olmage, ce qui indique quelque chose. Pello Joxe Aranburu est historien par goût et a écrit de nombreux livres sur le sujet.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar : Racontez s'il vous plaît cette théorie selon laquelle les Aizkorri sont les Pyrénées.
Pello Joxe Aranburu, historien: Oui, sur tous les plans, cette route apparaît comme "Le passage des Pyrénées", pour eux c'était une queue des Pyrénées, une suite.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar : Technologiquement, il aurait été difficile de le surmonter.
PELLO JOXE ARANBURU, historien:Un, grand: hauteur. Il est situé dans le Beasain avec la mer et continue d'être à 160 mètres et Otzaurte à 600 mètres. sur ces 38 km, le train devait monter aussi droit qu'il le pouvait, sans dénivelé.
JUANJO OLAIZOLA, Directeur du Musée du Chemin de fer :Les gens sont surpris de voir pourquoi le train n'a pas pris la route la plus directe de Beasain à Altsasu, mais il faut se rappeler que les trains ne montent pas les pentes très facilement. Le plus grand avantage du train est que ses roues sont en fer et les rails aussi et alors il fait comme patiner, avec peu de force, il pourrait déplacer une grande charge, proportionnellement, en glissant. Et alors pour aller à Beasain Altsasu vous ne pouvez pas grimper tout droit comme sur la route, la pente est difficile. Sur une route normale, la pente peut être de 6%, mais dans le train, il est presque 2% d'ascension de Tourmeta.
Et c'est pour ça qu'on traverse. Il est plus haut que la vallée de l'Urola, les vallées d'Oria et de Deba et, grâce à l'orographie, le train est capable de gravir près de 500 mètres d'écart sans dépasser cette limite de 2%.
Premier arrêt, Orfrequency. Dans le projet initial, il était prévu que le chemin de fer passe du côté droit de la vallée, mais il a été décidé de construire un pont en raison de l'instabilité du terrain. 150 ans plus tard, le train à grande vitesse quittera la trajectoire qui avait alors été abandonnée, signe que la technologie a progressé. Mais ils ne s'arrêtaient pas là non plus aux questions d'ingénierie. Ce pont a été construit en pièces à Paris. Puis ils l'ont amené et l'ont monté comme un puzzle.
La même technique que celle utilisée pour la construction de la tour Eiffel a été utilisée pour construire ce pont, mais 30 ans plus tôt. La technologie utilisée dans les deux cas était le rivetage ou le robonage, c'est-à-dire que les pièces en fer sont liées par des rivets.
De l'intérieur, le pont a plus de couches pour augmenter la résistance, le pont à l'intérieur du pont, pour ainsi dire; les colonnes de maçonnerie ou de manteau supportent bien la compression et l'acier donne de la flexibilité au pont. Tout est planifié. Peut-être que ce qu'on ne voit pas est plus important dans le cas du pont. il y a 20 mètres de fondations souterraines qui soutiennent toute la structure.
Après avoir été coupés pendant la guerre civile, des colonnes de ciment ont été ajoutées.
ANE ARANBURU, Musée Zumalakarregi :Ils ont été nécessaires dans le processus de reconstruction, cela n'aurait pas pu être fait autrement, en plus de l'augmentation du trafic ferroviaire et de nouvelles colonnes ont aidé à maintenir le pont correctement. De là, le pont de chemin de fer a déjà fonctionné, il va faire fonctionner le réseau de chemin de fer et en 1995, pour des raisons de sécurité, il sera fermé après 131 ans de fonctionnement et un nouveau pont a été construit que nous allons passer aujourd'hui.
IÑAKI LETURIA, Elhuyar : Pas si beau peut-être, mais ça sert à voir le vieux pont.
ANE ARANBURU, Musée Zumalakarregi: Bien sûr que si.
En passant Zumarraga, le paysage devient encore plus montagneux. Il est près de Aizkorri et les tunnels s'allongent.
JUANJO OLAIZOLA, directeur du Musée du Chemin de fer: Nous devons nous rappeler qu'au moment de la construction du train il n'y avait pas un seul tunnel dans le Gipuzkoa. Les ponts, oui, pour traverser les rivières et, mais dans le Gipuzkoa, nous ne savions pas ce que c'était que de construire un tunnel, ce n'était qu'un tunnel de San Adrián, un tunnel naturel. L'arrivée de ces Français et la construction de 14 km de tunnels à travers le Gipuzkoa, le train a environ 100 km de sorte que 10% du parcours étaient des tunnels.
Le plus long est le tunnel d’Oazurza, également connu sous le nom de « grand tunnel ». il a parcouru 3 kilomètres et a été pendant 20 ans le plus long d'Espagne, jusqu'à ce qu'il soit devenu Pajaresco. Mais en plus de la taille, la façon dont il a été construit était également étonnante. Ils creusèrent neuf trous en bas de la montagne verticalement, le plus profond de près de 250 mètres, puis ils commencèrent à creuser le même tunnel à droite et à gauche.
Pour ce faire, ils ont utilisé une technologie de pointe de l'époque, comme celle utilisée dans la construction des tunnels alpins : des perceuses pneumatiques ou des treuils ou cabrestantes entraînés par des machines à parfums, pour déplacer les gens ou les machines de haut en bas des tuyaux comme dans un ascenseur. À l'intérieur du tunnel, il y avait aussi quelques esplanades pour que le personnel puisse manger ou se reposer. Les tunnels ont été recouverts au fur et à mesure de leur rénovation. Les tuyaux étaient également des cheminées pour évacuer la fumée du train. Et avant de sortir du tunnel, qui donne le temps de dire beaucoup de choses à traverser, il est faux que l'ingénieur qui dirigeait le chantier s'est suicidé parce que les deux extrémités n'ont pas fusionné
JUANJO OLAIZOLA, Directeur du Musée du Chemin de fer: L'histoire urbaine ou cette légende a toujours été racontée mais n'est pas vraie. Ce tunnel a été un travail magnifique et magnifique et a été construit à temps, en respectant les délais, sans problèmes.
José Luis Etxezareta, Lemniskata :Ce qui me fait réfléchir, c'est qu'ils sont arrivés subitement dans une vallée de 17 000 habitants, avec 10 000 travailleurs étrangers dont 1 000 Italiens, d'Aosta et du Piémont, d'autres Français, qui étaient des techniciens spécialisés dans les tunnels, etc. Disons que c'était une société fermée à l'époque, une société agricole, et soudain 10 000 personnes qui parlaient des langues étrangères, qui campaient... disons que ce serait comme on le voit dans les films d'Oeste, la façon dont le train est construit, les peuples organisés autour du train...
En plus de relier Beasain et Olago, l'expansion de cette partie a laissé de nombreuses conséquences. Le plus curieux, peut-être, c'est que les Italiens qui avaient travaillé sur la voie avaient apporté un son diatonique ou tricyclique. Ce qui est plus profond, c'est qu'il a radicalement changé la société du Gipuzkoa. À Goierrin, par exemple, avant l'arrivée du train, Ataun et Zegama étaient les plus grands villages. Quelques années plus tard, Beasain et Ordizia leur ont enlevé cet endroit. D'autres changements: le train et l'industrialisation sont venus de pair: presque 3 ans plus tôt, ils ont allumé les premiers hauts fourneaux de Guipuscoa à Beasain, qui deviendront plus tard CAF. Évidemment, le train a changé l'histoire.
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