Trànsit subterrani
2005/01/01 Kortabarria Olabarria, Beñardo - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria
Metropolitan railway va ser el primer servei ferroviari subterrani del món a Londres el 9 de gener de 1863. Va ser el naixement del metre. En aquella època Londres era la ciutat més gran del món, amb més de dos milions d'habitants i amb una gran expansió. No és d'estranyar que el port de Londres era el més important de llavors. Cada dia entraven i sortien de les seves andanes tot tipus de vaixells carregats de mercaderies.
Per descomptat, el moviment portuari també tenia el seu reflex a la ciutat, ja que els carrers de la ciutat s'omplien de vehicles i persones que havien de desplaçar-se al port. No sols això. En tractar-se d'una ciutat rica i industrial, el moviment urbà era gran, i el nombre de persones i vehicles que arribaven a la ciutat per l'interior de l'illa no era petit. En aquesta confusió, els problemes de trànsit es van fer quotidians. La creació del metre va ser la solució triada per les autoritats.
La decisió va ser revolucionària, però al metre li va costar molt convertir-se en una veritable solució als problemes de trànsit. De fet, es van començar a utilitzar màquines de vapor per a la tracció de trens. No n'hi ha prou amb caminar sota terra, i per a moure's havia d'utilitzar un sistema que produïa molta fum!
No obstant això, el nou mig de transport va tenir una notable incidència en el trànsit terrestre de Londres, que va aconseguir un notable alleujament. Per això, en altres ciutats en creixement van apostar pel metre. El segon metre del món es va obrir a Nova York en 1868.
Impuls real dels trens metropolitans XIX. Va arribar a la fi del segle XX. En 1890 es va posar en marxa a Londres la primera línia de tracció elèctrica. Els resultats van ser molt satisfactoris, per la qual cosa van crear el servei de metro en la majoria de les principals ciutats del món: Istanbul en 1896, París en 1900, Boston en 1901, Berlín en 1902... Fins i tot en els metres que fins llavors circulaven per la màquina de vapor, aviat es va començar a utilitzar l'electricitat.
La velocitat de l'electricitat no, però les coses han canviat ràpidament en els metres. Des de principis de segle fins a l'actualitat. Com en altres àmbits, l'avanç tecnològic ha tingut un enorme reflex en els serveis ferroviaris subterranis. Els metres actuals són ràpids, còmodes i segurs, i compten amb tots els mitjans que ofereix la tecnologia: pantalles d'informació, missatges orals i escrits, sistemes de calefacció i refrigeració, sistemes automàtics de conducció... però el sistema de transport en si mateix no ha variat massa.
La majoria dels metres compten amb dues vies, cadascuna en una direcció. Tenen un altre carril de recollida d'electricitat als costats o, a vegades, la catenària de la part superior. D'aquí l'energia que necessiten per a moure's. Encara que l'amplària del ferrocarril és habitual, els vagons solen ser més estrets i baixos que els normals. I les andanes de les estacions solen ser alts per a poder accedir còmodament als vagons i guanyar temps.
La longitud dels trens depèn de la longitud de les parades. Per exemple, algunes línies de metro de Nova York inclouen trens d'11 cotxes. A París és habitual tenir 5 cotxes i a Madrid entre 3 i 6 segons línia. A vegades tots els vagons que componen el tren són de màquina, tiren, uns altres porten remolcats. En qualsevol cas, tots els vagons motors dels trens es mouen com si anessin un només, ja que sol ser un conductor amb comandament. Aquest conductor sol anar en la part davantera del tren.
Fa uns anys el treball del conductor era conduir el tren, però avui dia, gràcies a les aportacions de la tecnologia, té altres funcions. Atès que la majoria de les línies de metro són automàtiques, el servei és molt regular i des del punt de vista de l'estalvi energètic és més econòmic. Els conductors han de vigilar les entrades i sortides de passatgers, comprovar que les portes s'obren i tanquen correctament, que el tren funciona correctament i que no es produeixen errors en el sistema automàtic de conducció. Fins i tot quan fallen els sistemes automàtics, els conductors poden agafar el comandament del tren.
No obstant això, el control del tren no es limita al que el conductor observa o al que indiquen els sistemes de seguretat dins del tren. En els metres actuals el trànsit ferroviari es canalitza pels punts de comandament centralitzats. Vigilen cada línia i envien ordres als sistemes automàtics: en un lloc concret de parada, en una estació de rebuig, en cas que sigui necessari per a accelerar, etc., tenen la possibilitat d'interrompre la força de llum o de donar ordres directes als conductors mitjançant diferents sistemes de transmissió.
Aquestes característiques fan que el metre sigui el mitjà de transport més utilitzat en les grans ciutats. Encara que les dades varien molt en funció de la freqüència i longitud dels trens, els experts afirmen que entre 30.000 i 40.000 viatgers per hora utilitzen el metre. Al llarg del dia hi ha moltíssima gent. Agafa de 8 del matí a 8 de la tarda 12 hores. Durant aquest temps, en qualsevol ciutat del món es mouen amb metro més de 700.000 persones.
La dada és impressionant, però els metres no han estat capaços de resoldre els problemes de trànsit en les grans ciutats. Per a alleujar sí, això no es pot negar.
Gai honi buruzko eduki gehiago
Elhuyarrek garatutako teknologia
