Soluciones ideales para planear pendientes

2010/02/01 Lakar Iraizoz, Oihane - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

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Los trenes de cremallera, los funiculares y otros medios de transporte afines son soluciones ingeniosas para hacer frente a los problemas de la vida de antaño. En estos casos, el problema era ir ascendiendo y descendiendo por grandes pendientes. En ocasiones, por motivos de ocio, y en otras, por dar servicio a los habitantes de determinados barrios o zonas, debían unir dos zonas de muy diferente altura.

XIX. En la primera mitad del siglo XX comenzaron a construirse en el mundo sistemas de subida y bajada de grandes pendientes basados en los ferrocarriles. En aquella época, el tren era el medio de transporte más eficiente. Como la fricción entre las ruedas de hierro y las vías férreas es baja, "un determinado tren de mercancías puede llevar una carga que llevaría treinta camiones, consumiendo únicamente el combustible que consumirían diez camiones", afirma Juanjo Olaizola, director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia.

Sin embargo, los trenes convencionales tienen una gran incapacidad: no son capaces de subir cuestas. "Subir un 2% de pendiente para un tren es hacer alpinismo", explica Olaizola. Como la fricción entre las dos superficies en contacto es baja, comienzan a deslizarse por una determinada pendiente. Y precisamente, como el objetivo era subir fuertes pendientes, se inventaron formas de superar ese obstáculo.

Arriba y abajo en la cremallera

Si además de los dos carriles convencionales se coloca otro en la vía, el dentado, y se coloca una rueda dentada que unirá el tren con la misma, se puede evitar, en gran medida, el deslizamiento, tanto hacia arriba como hacia abajo, cuando sea necesario moderar la velocidad.

Así es el tren que sube al monte Larrun, el Tren Tiki de Larrun. Es el único tren de cremallera que actualmente funciona en Euskal Herria. Fue inaugurada en 1924 y desde entonces ha tomado el mismo aspecto. Según la web del tren, cuando han tenido que restaurar el tren, han renovado todos los componentes del tren en base a los planos originales, desde el chasis de los vagones hasta todas las partes de madera. En las restauraciones se han utilizado los mismos tipos de madera que en el momento de su construcción.

Desde el principio ha sido el tren de Larrun el encargado de llevar a los turistas, ya que desde la cima hay unas vistas impresionantes: un día claro se pueden ver las siete provincias de Euskal Herria. Al parecer, el Eugenia de Montijo subió a Larrune y su fascinación despertó la idea del tren. De hecho, en la cronología del tren de Larrun se puede observar que el Eugenio de Montijo es el primer incidente al que se refiere.

Al igual que en Larruna, otros trenes de cremallera que existen en el mundo fueron construidos para atraer turistas. Así es, por ejemplo, el primer tren de cremallera que se construyó en el mundo, inaugurado en 1869 en el monte Washington de Estados Unidos. En Europa, el tren de cremalleras más antiguo se encuentra en los Alpes suizos: Sube el monte Rigi y funciona desde 1871.

Un cable y dos vagones: funicular

El sistema de cremalleras es muy útil para largos recorridos y pendientes más o menos grandes. Los funiculares, sin embargo, realizan trayectos más cortos, por lo que son más baratos, y pueden subir pendientes mayores que los trenes de cremallera. Por lo tanto, en muchos lugares recurrieron a funiculares para solucionar el problema de la cuesta.

En la base, el funicular es un sistema con un vagón en cada extremo: uno de ellos se encuentra en la parte superior de la pendiente que se desea subir y el otro en la parte inferior. El objetivo es utilizar el peso del superior para hacer el contrapeso y subir el inferior hacia abajo. Haciendo pasar el cable que une ambos por una polea es fácil conseguir este movimiento.

Para iniciar el movimiento es necesario que el vagón superior tenga mayor peso que el inferior. Sin embargo, no sólo con los pasajeros, sino que se lanzaron por otras vías para mover los vagones. A veces se llenaba de agua un depósito que tenía el vagón superior hasta que su peso fuera suficiente para superar el que estaba abajo, para que se desplomara por sí mismo. Así es como funciona en la actualidad el funicular{ Jesús de Braga, en Portugal.

En lugar de jugar con el peso, consiguieron mover los vagones en otras ocasiones moviendo directamente las poleas. A veces usaban animales (se llamaban motores de sangre a los sistemas que se movían con animales) y a veces motores, tanto de vapor como eléctricos.

En Euskal Herria existen actualmente tres funiculares: Igeldo, Donostia, Artxanda, Bilbao y Larreineta, Trapagaran. Los dos primeros fueron creados para usos recreativos. En Donostia-San Sebastián y Bilbao, en la parte alta de la ciudad, se habilitó una zona de esparcimiento para que la gente se subiera allí a disfrutar de las vistas de la ciudad y respirar aire más limpio. En ambas, además, se instalaron restaurantes, casinos y, en la de San Sebastián, el parque de atracciones de Igeldo.

El de Larreineta es especial. "No se creó para atraer turistas, sino para prestar un servicio público", dice Olaizola. De hecho, el municipio de Trapagarán cuenta con dos núcleos, entre los que se encuentra un desnivel de 342 metros. "En Goikoa, en la zona de Larreineta, vivían entre 5.000 y 6.000 personas. En el primer cuarto del siglo, que trabajaban en las minas de la zona, veían rojos para bajar al valle". En aquella época, por supuesto, no había coche y la distancia entre los dos barrios donde se utilizaban o hacían los mules era muy peligrosa, ya que había grandes pendientes. Pues para ello la Diputación creó el funicular en 1926.

Por lo tanto, no sólo se trataba de viajeros que debían ser trasladados de un barrio a otro, sino también de alimentos, carbón y otros materiales para satisfacer las necesidades de la población. Y esas necesidades también fueron satisfechas a través del funicular. Por eso, el de Larreineta y los otros dos tienen un aspecto diferente: los otros dos tienen forma de escalera, mientras que en el de Larreineta el vagón de pasajeros está sobre una plataforma horizontal. En las estaciones superiores e inferiores se puede retirar el vagón de pasajeros y subir cualquier otro vehículo, como un camión, coche o cualquier otro.

Tracción en caso de cable continuo

Si en el mundo hay ciudades con mucha pendiente, esa ciudad es San Francisco (California): 50 colinas en el área urbana. En estas cuestas, con carros de caballos, ascendían y descendían el XIX. En el siglo XX, los accidentes ocurrieron varias veces. De hecho, a la vista de uno de esos accidentes se le ocurrió al ingeniero Andrew Hallidie diseñar un tranvía por cable tan famoso en la ciudad, conocido en inglés como cable-car. Fue inaugurada en 1873.

"Es sorprendente ver qué pendientes suben los tranvías de San Francisco", dice Olaizola. En este caso, el cable que mueve los vagones es continuo, sin cortes y en continuo movimiento. Este circuito de cable atraviesa la ciudad, pero discurre bajo tierra entre los dos carriles del tranvía. El tranvía tiene una brida central por la que se conecta al cable cuando quiere moverse. Para detenerlo basta con desengancharse del cable y accionar el freno.

Además, el tranvía de San Francisco tenía la ventaja de no llenar de humo las calles. De esta manera, consiguieron aprovechar la ventaja que ofrecían los ferrocarriles y, al mismo tiempo, evitar la molestia que causaban los trenes. De hecho, "en aquella época las locomotoras eran de vapor y emitían un humo enorme", explica Olaizola.

Sin embargo, los tranvías de San Francisco no tienen ningún tipo de motor. Los cables de los tranvías generan la energía necesaria para moverse en una central y el humo que, de otro modo que la central emitía, se hubiera expulsado por toda la ciudad. Así, no molestaba a nadie, ya que en aquella época se encontraba a las afueras de la ciudad

El primer tranvía por cable fue el de San Francisco, el único que actualmente está funcionando entre este tipo de sistemas. En Euskal Herria nunca se ha hecho tranvía por cable. Sin embargo, Olaizola ha subrayado que existe cierta relación entre este tipo de tranvías y, en concreto, el monte suizo situado en el monte Igeldo: "La montaña suiza también es un tranvía por cable". De hecho, se sube unida a un cable al punto más alto del recorrido. Luego se suelta del cable y el resto lo hace con fuerza de gravedad e inercia.

Nostalgia, fuerza de tracción

A pesar de su antigüedad, muchos de estos trenes especiales siguen funcionando en la actualidad, y muchos siguen siendo el mismo o similar mecanismo que antes. Y es que "no hay ninguna necesidad de cambiar los mecanismos", dice Olaizola. Cuando los crearon, tuvieron muy en cuenta las medidas de seguridad, ya que la razón por la que se crearon estos sistemas era la subida de grandes pendientes. "Tomaron medidas de seguridad excesivas", ha añadido.

Además, su aspecto antiguo aporta un valor añadido a los trenes en la actualidad, ya que se utilizan principalmente para el turismo. Muchos no son rentables pero, sin embargo, se han mantenido. De alguna manera, la gente les gusta y les mira con nostalgia, de vez en cuando dan un pequeño salto al pasado.

Pero no son meros testigos de soluciones ingeniosas del pasado. Pensad en el sistema por el que hoy subimos, cuando no subimos a pie, a los lugares que se encuentran en grandes pendientes o a gran altura: son escaleras mecánicas, ascensores inclinados dispuestos para unir dos barrios de distintas alturas en varias ciudades, ascensores comunes en casa, telesquís, telecavines, teleféricos, teleaulquias, etc. ¿No todos se parecen a alguno de los sistemas mencionados? Según Olaizola, "son sistemas modernos derivados de aquellas tecnologías que inventaron en su día".