Solucions ideals per a planejar pendents

2010/02/01 Lakar Iraizoz, Oihane - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak
• Teknologia

Els trens de cremallera, els funiculars i altres mitjans de transport afins són solucions enginyoses per a fer front als problemes de la vida d'antany. En aquests casos, el problema era anar ascendint i descendint per grans pendents. A vegades, per motius d'oci, i en unes altres, per donar servei als habitants de determinats barris o zones, havien d'unir dues zones de molt diferent altura.

XIX. En la primera meitat del segle XX van començar a construir-se en el món sistemes de pujada i baixada de grans pendents basats en els ferrocarrils. En aquella època, el tren era el mitjà de transport més eficient. Com la fricció entre les rodes de ferro i les vies fèrries és baixa, "un determinat tren de mercaderies pot portar una càrrega que portaria trenta camions, consumint únicament el combustible que consumirien deu camions", afirma Juanjo Olaizola, director del Museu del Ferrocarril d'Azpeitia.

No obstant això, els trens convencionals tenen una gran incapacitat: no són capaços de pujar costes. "Pujar un 2% d'arracada per a un tren és fer alpinisme", explica Olaizola. Com la fricció entre les dues superfícies en contacte és baixa, comencen a lliscar-se per una determinada pendent. I precisament, com l'objectiu era pujar forts pendents, es van inventar maneres de superar aquest obstacle.

A dalt i a baix en la cremallera

Si a més dels dos carrils convencionals es col·loca un altre en la via, el dentat, i es col·loca una roda dentada que unirà el tren amb aquesta, es pot evitar, en gran manera, el lliscament, tant cap amunt com cap avall, quan sigui necessari moderar la velocitat.

Així és el tren que puja a la muntanya Larrun, el Tren Tiki de Larrun. És l'únic tren de cremallera que actualment funciona a Euskal Herria. Va ser inaugurada en 1924 i des de llavors ha pres el mateix aspecte. Segons la web del tren, quan han hagut de restaurar el tren, han renovat tots els components del tren sobre la base dels plans originals, des del xassís dels vagons fins a totes les parts de fusta. En les restauracions s'han utilitzat els mateixos tipus de fusta que en el moment de la seva construcció.

Des del principi ha estat el tren de Larrun l'encarregat de portar als turistes, ja que des del cim hi ha unes vistes impressionants: un dia clar es poden veure les set províncies d'Euskal Herria. Pel que sembla, l'Eugenia de Montijo va pujar a Larrune i la seva fascinació va despertar la idea del tren. De fet, en la cronologia del tren de Larrun es pot observar que l'Eugenio de Montijo és el primer incident al qual es refereix.

Igual que en Larruna, altres trens de cremallera que existeixen en el món van ser construïts per a atreure turistes. Així és, per exemple, el primer tren de cremallera que es va construir en el món, inaugurat en 1869 en la muntanya Washington dels Estats Units. A Europa, el tren de cremalleres més antic es troba als Alps suïssos: Puja la muntanya Rigi i funciona des de 1871.

Un cable i dos vagons: funicular

El sistema de cremalleres és molt útil per a llargs recorreguts i pendents més o menys grans. Els funiculars, no obstant això, realitzen trajectes més curts, per la qual cosa són més barats, i poden pujar pendents majors que els trens de cremallera. Per tant, en molts llocs van recórrer a funiculars per a solucionar el problema de la costa.

En la base, el funicular és un sistema amb un vagó en cada extrem: un d'ells es troba en la part superior del pendent que es desitja pujar i l'altre en la part inferior. L'objectiu és utilitzar el pes del superior per a fer el contrapès i pujar l'inferior cap avall. Fent passar el cable que uneix tots dos per una corriola és fàcil aconseguir aquest moviment.

Per a iniciar el moviment és necessari que el vagó superior tingui major pes que l'inferior. No obstant això, no sols amb els passatgers, sinó que es van llançar per altres vies per a moure els vagons. A vegades s'omplia d'aigua un dipòsit que tenia el vagó superior fins que el seu pes fos suficient per a superar el que estava a baix, perquè es desplomés per si mateix. Així és com funciona en l'actualitat el funicular{ Jesús de Braga, a Portugal.

En lloc de jugar amb el pes, van aconseguir moure els vagons en altres ocasions movent directament les corrioles. A vegades usaven animals (es deien motors de sang als sistemes que es movien amb animals) i a vegades motors, tant de vapor com elèctrics.

A Euskal Herria existeixen actualment tres funiculars: Igeldo, Donostia, Artxanda, Bilbao i Larreineta, Trapagaran. Els dos primers van ser creats per a usos recreatius. En Donostia-Sant Sebastià i Bilbao, en la part alta de la ciutat, es va habilitar una zona d'esplai perquè la gent es pugés allí a gaudir de les vistes de la ciutat i respirar aire més net. En ambdues, a més, es van instal·lar restaurants, casinos i, en la de Sant Sebastià, el parc d'atraccions d'Igeldo.

El de Larreineta és especial. "No es va crear per a atreure turistes, sinó per a prestar un servei públic", diu Olaizola. De fet, el municipi de Trapagarán compta amb dos nuclis, entre els quals es troba un desnivell de 342 metres. "En Goikoa, en la zona de Larreineta, vivien entre 5.000 i 6.000 persones. En el primer quart del segle, que treballaven en les mines de la zona, veien vermells per a baixar a la vall". En aquella època, per descomptat, no hi havia cotxe i la distància entre els dos barris on s'utilitzaven o feien els mules era molt perillosa, ja que hi havia grans pendents. Doncs per a això la Diputació va crear el funicular en 1926.

Per tant, no sols es tractava de viatgers que havien de ser traslladats d'un barri a un altre, sinó també d'aliments, carbó i altres materials per a satisfer les necessitats de la població. I aquestes necessitats també van ser satisfetes a través del funicular. Per això, el de Larreineta i els altres dos tenen un aspecte diferent: els altres dos tenen forma d'escala, mentre que en el de Larreineta el vagó de passatgers està sobre una plataforma horitzontal. En les estacions superiors i inferiors es pot retirar el vagó de passatgers i pujar qualsevol altre vehicle, com un camió, cotxe o qualsevol altre.

Tracció en cas de cable continu

Si en el món hi ha ciutats amb molt de pendent, aquesta ciutat és San Francisco (Califòrnia): 50 pujols en l'àrea urbana. En aquestes costes, amb carros de cavalls, ascendien i descendien el XIX. En el segle XX, els accidents van ocórrer diverses vegades. De fet, a la vista d'un d'aquests accidents se li va ocórrer a l'enginyer Andrew Hallidie dissenyar un tramvia per cable tan famós a la ciutat, conegut en anglès com a cable-car. Va ser inaugurada en 1873.

"És sorprenent veure quins pendents pugen els tramvies de San Francisco", diu Olaizola. En aquest cas, el cable que mou els vagons és continu, sense corts i en continu moviment. Aquest circuit de cable travessa la ciutat, però discorre sota terra entre els dos carrils del tramvia. El tramvia té una brida central per la qual es connecta al cable quan vol moure's. Per a detenir-ho n'hi ha prou amb desenganxar-se del cable i accionar el fre.

A més, el tramvia de San Francisco tenia l'avantatge de no omplir de fum els carrers. D'aquesta manera, van aconseguir aprofitar l'avantatge que oferien els ferrocarrils i, al mateix temps, evitar la molèstia que causaven els trens. De fet, "en aquella època les locomotores eren de vapor i emetien un fum enorme", explica Olaizola.

No obstant això, els tramvies de San Francisco no tenen cap mena de motor. Els cables dels tramvies generen l'energia necessària per a moure's en una central i el fum que, d'una altra manera que la central emetia, s'hagués expulsat per tota la ciutat. Així, no molestava a ningú, ja que en aquella època es trobava als afores de la ciutat

El primer tramvia per cable va ser el de San Francisco, l'únic que actualment està funcionant entre aquesta mena de sistemes. A Euskal Herria mai s'ha fet tramvia per cable. No obstant això, Olaizola ha subratllat que existeix certa relació entre aquesta mena de tramvies i, en concret, la muntanya suïssa situada en la muntanya Igeldo: "La muntanya suïssa també és un tramvia per cable". De fet, es puja unida a un cable al punt més alt del recorregut. Després es deixa anar del cable i la resta el fa amb força de gravetat i inèrcia.

Nostàlgia, força de tracció

Malgrat la seva antiguitat, molts d'aquests trens especials continuen funcionant en l'actualitat, i molts continuen sent el mateix o similar mecanisme que abans. I és que "no hi ha cap necessitat de canviar els mecanismes", diu Olaizola. Quan els van crear, van tenir molt en compte les mesures de seguretat, ja que la raó per la qual es van crear aquests sistemes era la pujada de grans pendents. "Van prendre mesures de seguretat excessives", ha afegit.

A més, el seu aspecte antic aporta un valor afegit als trens en l'actualitat, ja que s'utilitzen principalment per al turisme. Molts no són rendibles però, no obstant això, s'han mantingut. D'alguna manera, la gent els agrada i els mira amb nostàlgia, de tant en tant fan un petit salt al passat.

Però no són mers testimonis de solucions enginyoses del passat. Penseu en el sistema pel qual avui pugem, quan no pugem a peu, als llocs que es troben en grans pendents o a gran altura: són escales mecàniques, ascensors inclinats disposats per a unir dos barris de diferents altures en diverses ciutats, ascensors comuns a casa, telesquís, telecavines, telefèrics, teleaulquias, etc. No tots s'assemblen a algun dels sistemes esmentats? Segons Olaizola, "són sistemes moderns derivats d'aquelles tecnologies que van inventar en el seu moment".