Hegazkin-istripuak zergatik?

Joan den urrian Amsterdamen etxebizitzen kontra lehertu zen karga-hegazkinaren istripua, aeronautikaren ikuspegitik ulertezina zen. Badirudi akats mekaniko bitxiren batek eragin zuela. Bestela ez dago ulertzerik. Joan den irailaren amaieran Katmanduko aireporturantz jaisten ari zen A300 Airbus-ak izandako istripua berriz, desberdina izan zen. Hau, zoritxarrez, istripu-mota arruntena izan zen.

Teknologia zaharra ala berria izan, pilotuak urte askotako eskarmentua nahiz hilabete batzuetakoa baino izan ez, hegazkinak zorua hurbil dagoela ohartarazten duen sistema eduki zein eduki ez, aire-konpainia segurtasun-ospe handikoa izan ala ez, badirudi horrelako istripuetan guzti horrek ez duela eraginik. Katmandukoan, pilotuak, aireportura hurbiltzeko maniobran, mendisketarantz ari ziren hegazkina gidatzen. Haien hizkuntza erabiliz, “lurzoruranzko hegalaldi kontrolatua” egiten ari ziren. Joan den hamarkadan, Katmandukoa bezalako 50 bat istripu izan dira eta horiexek izan dira bidaiari gehien hil dituztenak. Hegazkin-industriak dioenez, istripu guztien % 75 horrelakoak dira, Bizkaiko Oizkoa barne.

Istripu horiek beti antzeko egoeretan gertatzen dira: eguraldi txarra eta erliebe menditsu eta malkartsua dagoenean. Gainera, zenbaitetan, hegazkinaren benetako posizioari buruzko zalantza izaten dute pilotuek istripua gertatu aurreko minutuan. A300 Airbus-arenean aurreko baldintza guztiak bete ziren. Eta, urte berean, zenbait hilabete lehenago, beste hegazkin batek istripu berdina izan zuen toki berean. Halaber, baldintza horietan, 1991.eko urtarrilean A320 Airbus bat Vosge mendien kontra lehertu zen Frantzian.

A320 hegazkina. Nabigaziorako laguntzarik berrien eta eraginkorrenez hornituta egon arren, lau urtean hiru istripu larri izan ditu hegazkin-mota honek; hirurak pilotu-akatsagatik.

1991.eko abuztuan Air India-ren 737 hegazkin batek horrelako istripua izan zuen Indian aireportura hurbiltzen ari zela. Eta 80.eko hamarkadan antzekoak gertatu ziren Tenerife eta Madrilen ere. Istripua izandako hegazkinetako kabinetan grabatutako pilotuen arteko elkarrizketek adierazten dutenaren arabera, badirudi pilotuak oso urduri zeudela; arriskutsua izan zitekeen egoeran baitzeuden. Izan ere, hegazkinaren kontrola galtzen ari zirela bai baitzekiten.

Eta hori zergatik? Eskuarki, hegalaldi luze eta lasai baten ondoren tripulazioa lurrartzeko gertatzen da. Esan nahi baita, bere trebetasuna lanean erakusteko, prozedura egokiak burutu eta behar bezala lurrartzeko prestatzen da. Jo dezagun eguraldiak eta erliebeak lurrartze-prozedura hori zailagotu egiten dutela. Hegazkina hodei lodietan barrena doa eta mendiz inguratuta dago. Orobat, eman dezagun pilotuek zehatz-mehatz non dauden ez dakitela. Orduan elementu berri bat agertuko da: beldurra. Gaixotasun kutsakorra bailitzan, kabina osora hedatuko da eta bi pilotuak hartuko ditu beldurrak.

Baldintza hauek harrokeria profesionalarekin bat eginik, galerazi egingo diete irtenbide ezagun eta egokia hautatzea, hots, hegalaldi-kontrolatzaileei laguntza eskatu, ibilbide okerretik irten eta kontrol osoa berreskuratzea. Aldiz, hegazkinak lehenean segituko du, pilotuek, ziur ez egonik ere, egon beharko luketen tokian daudela espero baitute. Eta gehienetan halaxe da. Baina batzuetan ez da hori gertatzen. Eta jendea hil egiten da.

Hegazkin-fabrikatzaileek diotenez, gaur egungo hegazkinen maila teknikoa azken bi hamarkadetan hainbeste hazi da, ezen akats teknikoengatiko istripuak ia desagertu egin baitira. Ondorioz, istripuak gehienetan pilotu-akatsengatik izaten direla diote. Jakina, beti dago arrazoiren bat, baina gaur egun, ia beti, arrazoi bakarra dago: giza akatsa, nahiz eta, teorian, tripulazioak hegalaldiaren erabateko segurtasuna bermatzeko behar den guztia baduen. Izan ere, pilotu-akatsagatik istripua izan berri duten hegazkinek nabigatzeko laguntzez, hegalaldia kontrolatzeko ordenadoreaz eta lurzoru hurbileko alarma-sistema berrienaz hornituta zeuden.

Hegazkin-eredu berriek kabina ergonomikoa daukate, pilotu eta kopilotuaren lana errazteko diseinatuta. Argazkian, A320 Airbus hegazkinarena ikusten da.

Alabaina, teknologia hori xehekiago aztertuz gero, dena ez dela hain perfektua, hain biribila, atzematen da berehala. Adibidez, lurzoru hurbileko alarma-sistemak, GPWS izenekoak (Ground Proximity Warning Systems), bidaiari-hegazkin moderno gehienetan ezarri dira azken 15 urteez geroztik. Baina sistema horiek alferrikakoak dira pilotua, ohartu ez delarik, mendiren baterantz badoa; sistema horiek hegazkinaren azpian, eta ez aurrean, zorua hurbil dagoela ohartarazteko diseinatuta baitaude.

Sistemaren funtsa hauxe da: tresna beherantz zuzenduta dago eta maiztasun finkoko pultsu bat igortzen du. Seinalea, zoruan isladatuta, berriro hegazkinera iritsiko da. Seinalea bidaltzen denetik seinale isladatua iritsi arte igarotako denbora hartuz kalkulatzen du sistemak hegazkinaren zoruarekiko altitudea. Hegazkina zorutik 50 m-ra dagoenean ohartarazteko doitu ohi da. Orduan, errobot-ahots metaliko itsusi batek “igo zaitez” edo “zorua hurbil” esango dio pilotuari. Baina maiz samar alarma faltsuak ematen ditu. Horregatik, pilotuek, haserre, batzuetan sistema deskonektatu egiten dute.

Hegazkin-fabrikatzaileek brankaldeko alarma-sistema diseinatzen saiatzen ari dira. Baina bi baldintza latz bete beharko lituzke sistema horrek. Lehenik, hegazkinaren aurreko muturretik ehundaka metrora dauden objektuak detektatu beharko lituzke. Hau da, GPWSarena baino askoz irismen handiagoa izan beharko luke; hegazkinak 450 km orduko abiaduraz jaisten baitira eta pilotuak, ibilbidez aldatzeko, segundo batzuk behar baititu. Bigarrenik, hegazkinaren luzetarako ardatzaren norabidean bakarrik ez eta hegalaldi-ibilbidearen aurreko erdihemisferio osoa estali beharko luke babes-sistemak, jaisten eta aldi berean biratzen ari den hegazkina babestuko badu.

Bi arrazoi horiek direla eta, horrelako alarma-sistema bat garatzeak milaka milioi balioko luke eta gaur egungo GPWS sistema sinplea baino askoz garestiagoa izango litzateke. Bestalde, hegazkinean radarra jartzea ez da irtenbidea, zeren eta erliebe malkartsuko lekuetan, beharrezkoen izango den tokian hain zuzen, alarma faltsu asko emango bailuke. Zenbait hegazkinek dagoeneko eguraldi-radarra daukate, baina euri-tantetan isladatutako seinaleak detektatzeko baino ez dute balio, hau da, ez dituzte objektu solidoak detektatzen.

Pilotuaren garunean dago oraindik istripuen edo istripu ezaren giltza.

Azken belaunaldiko ehizegazkinek erliebe malkartsua bereizten eta sailkatzen duen radar bat daukate, baina izugarri garestia da (milioika dolar balio du) eta industria aeronautikoak ez du uste horrelako gastua egiteak merezi duenik, merkatal hegazkinetako tripulazioak oso-oso gutxitan erabili beharko lukeelako (ia inoiz ez).

EEBBetako Honeywell eta Bendix etxeek, bi hegazkin arteko talka saihesteko, alarma-sistema bat diseinatu dute eta sistema hori EEBBetan derrigorrezkoa da bidaiari-hegazkinetan 1989.az geroztik. Sistemak erantzungailu bat behar du hegazkin bakoitzean; beste hegazkin batetik bidalitako seinalea ezagutu eta erantzuna bidaltzen duena. Eta, jakina, mendiek ez dute erantzungailurik.

Beraz, hegazkineko segurtasun-sistemarik onena pilotuak berak izan behar du. Eta hala da ia beti. Pilotuak prestatuta eta ikasita daude egoerarik okerrenetan aritzeko eta askotan frogatu dute beren trebetasuna ia ez sinesteko moduko egoeretan. Hegazkinaren kabina disziplina handiko tokia da eta bertan pilotuak eta kopilotuak, bakoitzaren egitekoak garbi asko zehaztuta dauzkate. Pilotuak hegazkina gidatzen du eta kopilotuak aire-trafikoaren kontrolatzaileekiko harreman eta komunikazioez arduratu, nabigazio-datuak hegalaldia zuzentzeko ordenadorean sartu eta neurgailuei erreparatzen die.

Datuak ozenki irakurtzen dira maniobra guztiak behar bezala egiten direla segurtatzeko eta baldintza normaletan pilotuak eta kopilotuak elkar kontrolatzen dute. “Baldintza normalak” dira urtero egiten diren milioika merkatal hegalaldietako gehienak. Baina dirudienez, eta gero eta argiago dago hori, baita hobekien prestatuta dauden gizakiak ere (nahiz eta ingurune ezagunean ihardun) batzuetan orientazioa galdu eta behar den mailaz azpitik aritzea gertatzen da. Hau edonori gerta dakioke, baina edonor hori hegazkin-pilotua bada, ondorioa jende asko hiltzea izan daiteke. Horregatik, gizakiak nola jokatzen duen jakiteko interesa gero eta handiagoa da. 60.eko hamarkadan, pilotuaren akatsagatik gertatu ziren zenbait istripuren ondoren, pilotuaren jokaerari buruzko ikerketak biziki ugaldu ziren.

Hegalaldi-kontrolatzaileen lanak erabateko aldaketa izan lezake aurrerantzean, gidatze automatikoko sistemak garatzen badira.

Iharduera-akatsa da istripuen arrazoi potentzialetako bat. Horren aurka borrokatzeko, giza faktoreari buruzko ikerketak egin, teknikak berritu eta kabina ergonomikoak diseinatu ziren. Azken urteotan hobekuntza asko egin da. Dena den, arazoak detektatzea irtenbidea aurkitzea baino errazagoa izan ohi da. Batzuetan istripuak pilotuen arteko komunikazio-faltagatik gertatu dira, pilotu gehienak militar ohiak zirelako. 60.eko hamarkadan kasu adierazgarri bat gertatu zen Trident hegazkin batean. Pilotuak zalantza-une bat izan eta maniobra arriskutsu bat egin behar zuela ikusi zuen kopilotuak, baina ez zen ausartu pilotuari ezer esaten; beronek insubordinazioa egotzi eta lanpostua galtzeko beldurrak baitzegoen. Hegazkina urtegi batera erori zen.

Tripulazioaren heziketaren hobekuntzak ia deuseztu egin du arazo-mota hori. Aurrerapen bat gertatu da arrisku-egoeren berri emateari dagokionean: tripulazioak akatsak atzematen baditu, edonorenak direla ere, aire-konpainiari anonimoki jakinarazten diote; horretara bideratutako heziketa jaso baitute.

Simuladoreetan ere aurrerapen handiak izan dira. Gaur eguneko hegalaldi-simuladoreek zernahi egoera itxura dezakete. Haiei esker istripu asko ekidin direla uste da eta, ondorioz, milaka lagunen bizia salbatu.

Europako Airbus industri elkartea eta EEBBetako Boeing korporazioak ahalegin bereziak ari dira egiten pilotuek, kabinan daudela, duten jokaera ezagutu eta hurrengo pilotu-belaunaldiek egingo dituzten akatsen probabilitatea txikiagotzearren. Baina lan-eremu hori berri samarra da eta ez dago jakiterik, ez ziurtatzerik pilotu-akats portzentaia nimiño (baina hilgarri) hori txikiagotzea lortuko den. Adibidez, 1988.ean A320 Airbus hegazkin berria plazaratu zen; berrikuntza ugariz plazaratu ere: ordenadorez lagundu eta kontrolatutako hegalaldi-sistemak eta kabina ergonomiko berria zeuzkan. Lau urteko bizitza laburrean hiru istripu izan ditu, hirurak pilotu-akatsek eraginda. Esan nahi baita, hegazkinik onenak ere istripuak berdin-berdin izan ditzakeela.

Baina kezkagarriena aire-trafikoaren emendatze etengabe eta azkarra da. Zerua zabala da oso, baina tramankulu hegalariz betetzen ari da eta aurrikuspenek aditzera ematen dutenaren arabera, krisi ekonomikoa egonik ere, aire-trafikoa bikoiztu egingo da hurrengo hamar urteen buruan. Honek aldaketa sakonak eragingo ditu aireko garraio-sistema osoan eta estresa eragingo pilotu nahiz aire-kontrolatzaileengan. Oro har, aireko garraio-sistema prest dago (edo egongo da) trafiko-bolumenaren gorakadari aurre egiteko, baina estatistikek diotenez, sistema ez da prest egongo Katmandukoa bezalako istripuak saihesteko. Izan ere, badirudi ezinbesteko istripu-kopuru gutxienezkora iritsita gaudela dagoeneko.

Hurrengo urteetako helburua, trafiko-dentsitate handiagoa kontutan hartuta, gaur egungo gutxienezkoari eustea da. Aurrikuspen kezkagarri horiek jakinda, ondoko galdera berez sortzen da: gero eta mundu automatizatuago honetan, oraindik ere pilotuak behar al ditugu? Hegazkin berri gehienetan, lurruzteko maniobrak ezik, programatuz gero pilotu automatikoak hegalaldi osoa gida dezake. Baina, arrazoiak esan gabe doaz, kontu handiz hartzeko gaia da hau eta hegazkin-fabrikatzaileek ez dute honi buruz txintik ere esaten. Hala ere, dagoeneko, tripulazioaren zereginak aurrerantzean hegazkina gidatzea baino gidatze automatikoko sistemak zaindu eta kontrolatzea izan beharko duela pentsatzen ari dira diseinatzaileak.

Honek aireko trafiko-sistema osoa hartzen duen multzoaren parte izatera mugatuko luke pilotuaren zeregina. Lurreko kontrolaren eta hegazkineko sistemen arteko konexioa zuzenean egingo litzateke irrati-seinale digitalizagarrien bidez. Horrela, hegazkinaren jokaerari buruzko informazioa lurrera bidaliko litzateke eta hemendik hegalaldia gidatzen duten sistemetara zuzenean sar litezke nabigaziorako datu eta aginduak. Bitartean, sateliteek etengabe zainduko lukete hegazkina eta beronen ibilbideari buruzko datuak bidaliko lituzkete lurreko kontrolera, hegazkinak bidaltzen dituenekin alderatzeko.

Pilotuak kezkatzen hasita daude; aurrerantzean beren lanbidea hegazkinaren ibilera automatikoari gainbegiratzen dion ongi ordaindutako zaindari izatera mugatuko dela uste baitute. Baina hau ez da bihar goizean gertatuko. Bide luzea ibili behar da oraindik horretara iritsiko bagara. Pilotuaren garunean dago oraindik istripuen edo istripu ezaren giltza.