Midiendo stress a pilotos de fórmula
1990/11/01 Alargunsoro, F. Iturria: Elhuyar aldizkaria
Para los pilotos de Fórmula Uno la temporada de 1990 comenzó el 11 de marzo y desde entonces existe una fuerte apuesta entre Ferrari y MacLaren o Prost y Senna. No hay bromas en las pistas de coches. Aunque técnicamente han llevado los motores y la carrocería hasta el límite final, al organismo de los pilotos de la fórmula uno se le exige más que en ningún otro lugar. El piloto, durante la carrera, cuelga la vida de un hilo al tener que ir rápido.
Durante muchos años los técnicos han estado muy preocupados por el rendimiento y fiabilidad de los bólidos, pero al mismo tiempo han hecho poco caso al piloto. A la hora de elegir los pilotos se han tenido en cuenta las razones económicas de la habilidad personal y de los patrocinadores, sin preocuparse demasiado por ayudar a su situación física y psicológica.
Sin embargo, hace dos años, los fisiólogos y biomecánicos franceses François Duforez y Pierre Portero iniciaron una serie de ensayos. En 1988 tomaron a los pilotos Alliot y Dalmas para llevar a cabo sus experimentos, el año pasado Alliot y Alboreto y este año Suzuki y Bernard. Al parecer, Alesi está dispuesta a colaborar y Prost también ha dado el visto bueno.
El primer objetivo de los investigadores es conocer mejor la fisiología de estas flechas de pista. Las investigaciones tendrán efectos beneficiosos para los pilotos desde el punto de vista de la seguridad y el rendimiento, pero el objetivo final es conocer en qué circunstancias las personas normales (tú y yo por ejemplo) sufren un importante stress psicológico y una gran pérdida de energía.
Los investigadores quieren analizar el problema en la temporada de la Fórmula Uno de 1990 en tres aspectos principales: la termorregulación, la respuesta muscular a las aceleraciones de bapat y la respuesta hormonal al al stress.
Si consideramos el último aspecto mencionado, en los stress pilotos siempre está relacionado con situaciones límite de riesgo. No es precisamente la situación habitual de la gente normal, pero si analizamos a estas personas que no han salido del peligro vivo, podemos ver amplificados los cambios bioquímicos que pueden producirse en la vida normal. Se pretende realizar un análisis del stress y, en definitiva, clarificar el mecanismo de la diabetes o aterogénesis (conocer cómo se forma la placa ateromal que puede obstruir los vasos sanguíneos y generar un infarto de miocardio).
La fórmula Uno por otra, es muy dura en cuanto a temperatura. Colocando el casco, metido en un vestido que no coja fuego, el piloto se inserta en un pequeño agujero con motor en la espalda. Además, la carrocería está diseñada para que el viento pase por encima de la cabeza del piloto. Por lo tanto, no es de extrañar que en la pista de Río de Janeiro o Phoenix el piloto de calderas solares sufra una temperatura de 60ºC y pierda dos litros de sudor por hora.
Pierre Portero afirma que los pilotos tienen fiebre mientras conducen por la pista. La temperatura corporal puede elevarse hasta los 40ºC, por lo que los investigadores colocan capillas en la superficie para realizar un balance térmico, conectándolas directamente al sistema informático. Además, intentan relacionar los datos obtenidos con la investigación cuantitativa y cualitativa del sudor. De este modo, se pretende detectar la escasez de sodio, potasio, magnesio, calcio, cobre, zinc, cromo, etc., que se producen en la carrera de Fórmula o en la actividad física en ambiente cálido, para después recomendar una alimentación adecuada.
Los pilotos de Larrousse tienen un régimen alimenticio especial antes de la carrera. Se alimentan de azúcares de absorción lenta o glicógenos y durante la carrera ingieren un líquido almacenado en un termo a 12-15ºC. Glúcidos de absorción rápida (glucosa), glúcidos que se metabolizan lentamente (fructosa), vitamina B (para metabolizar los glúcidos) y minerales (para mantener el equilibrio salino y evitar calambres) en esta bebida.
Estos componentes energéticos son buenos para luchar contra el riesgo de golpe de calor, que provoca la paralización del sudor, la termorregulación del cuerpo y la hipertermia (y a veces la muerte). Además, las células del cerebro gastan mucha glucosa y si la concentración de azúcar en la sangre disminuye, disminuye el ingenio y se produce una sensación de fatiga. Esta bebida, probada con pilotos de pista, estará a la venta próximamente en todas las farmacias. Los compradores serán deportistas, personas mayores y mujeres embarazadas.
Los investigadores Duforez y Portero, el piloto más estudiado este año es el japonés Aguri Suzuki. Desde principios de año está experimentando con el entrenamiento. Mediante la colocación de una máscara similar a los pilotos de caza, durante la conducción del bólido la telemetría realiza su trabajo registrando diferentes parámetros. Consumo de oxígeno ritmo cardíaco, ritmo respiratorio, etc. se muestra gráficamente en una pantalla. El debate y la interpretación de los resultados está aún por concluir hasta el último finito, pero todas las señales indican que el consumo energético es muy elevado.
También le han probado los anti-G o pantalones antigravitatorios que utilizan los pilotos de caza. Estos pantalones se pueden inflar a diferentes presiones y así se comprimen más o menos los vasos sanguíneos. El problema se produce cuando se extienden los bosques de las piernas y la sangre se acumula, por lo que se opone a la presión de los pantalones. La conclusión provisional sería, por tanto, colocar soportes elásticos frente a la tibia.
En el campo del stress, el objetivo es cuantificar la respuesta hormonal del piloto. Los ojos se han dirigido a catecolaminas (adrenalina, noradrenalina y cortisol), pero también a otras sustancias metabólicas como la insulina o la hormona de crecimiento.
Cuando el nivel de stress es elevado se segrega cortisol y el cortisol provoca la descarga de glucosa. En la sangre aparece entonces una punta de glucemia y inmediatamente una punta de insulina para bajar la tasa de azúcar a nivel normal.
En los últimos años es conocido que los ácidos grasos libres reflejan el stress psicológico, dato que también quieren medir los investigadores.
Según el doctor Duforez, lo ideal sería medir la descarga de adrenalina y valorar su influencia en el ritmo del corazón (en los momentos más graves de la carrera el corazón puede alcanzar un ritmo de 180 pulsaciones por minuto). Pero, ¿cómo tomar una muestra de sangre a un piloto que va a una velocidad de 300 km/h, o cómo tomar la tensión de la sangre?
Pese a los obstáculos, los investigadores Portero y Duforez están realizando interesantes estudios al piloto Aguri Suzuki. El problema es medir el efecto de las tensiones en los riesgos sobre los parámetros biológicos. Para ello hay que comparar los resultados hormonales en situaciones que, según Pierre Portero, son iguales en duración, horario y energía, pero diferentes en cuanto a nivel de stress. El mayor nivel de stress se da en la propia carrera de Fórmula. En cuanto a los entrenamientos de resistencia, el piloto tiene que andar rápido, pero como no tiene rival cerca, el nivel de stress es menor. El tercer nivel sería pedalear en el laboratorio en bicicleta ergométrica.
Los dos últimos niveles de stress ya han sido medidos al piloto Aguri Suzuki y los expertos afirman que la deshidratación y la concentración de la masa sanguínea en el entrenamiento de resistencia son mucho mayores en bicicleta que en el mismo esfuerzo.
En las carreras disputadas en 1989 en Francia y Canadá, los investigadores estudiaron las tensiones musculares de los pilotos. Estas tensiones se deben a las aceleraciones longitudinales, transversales y aproximadas que soporta el piloto en su pequeño asiento. En el bólido del piloto Philippe Alliot se instaló un registrador magnético relojero que marcaba el milésimo segundo conectado al acelerómetro y aparato electrocardiograma para los tres ejes.
Con el casco, la cabeza del piloto pesa aproximadamente 6,5 kg. En curvas cerradas, las aceleraciones y deceleraciones pueden tomar valores entre 3 y 5 G. De hecho, los bólidos apenas se deslizan en la curva y el piloto está perfectamente metido en su cajita. Por tanto, las masas internas de la cabeza se desplazan en cada curva, en cada frenado y aceleración. Por lo tanto, la cabeza pesa mucho más durante esos segundos y el cuello, al que tiene que aguantar, sufre mucho. Los músculos del cuello trabajan duro durante la carrera para mantener las tensiones transversales y de recesión que hay en la cabeza.
Además, las pistas de carrera no son del todo launas y debido a las irregularidades del terreno, las aceleraciones verticales pueden alcanzar valores de entre 15 y 20 G. La solución es reforzar los músculos del cuello o aligerar el casco. Ya se han empezado a aligerar los trescientos gramos en los kilos y media de cabeza de composite.
Los doctores Dufor y Portero están usando la electromiografía esta temporada. De esta forma se pretende medir los cambios de corriente que se producen en los músculos del cuello en las incidencias de la pista.
Los bólidos, pilotos e investigadores están a toda velocidad. La carrera está incandescente, pero el final se ve lejos, ya que cuando se resuelve un problema comienzan a otro y siempre hay otro.
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