¿Los trenes europeos ante la revolución?
1997/04/01 Irazabalbeitia, Inaki - kimikaria eta zientzia-dibulgatzaileaElhuyar Fundazioa | Kaltzada, Pili - Elhuyar Zientziaren Komunikazioa Iturria: Elhuyar aldizkaria
En las últimas décadas el tren ha sido desechado cuando se han diseñado las infraestructuras de transporte público y la carretera ha sido la principal. Entre nosotros, en los últimos 40 años se han cerrado numerosas vías. Sin embargo, muchos expertos consideran que estamos a la puerta del renacimiento del tren.
“¿Cómo
se dice que el hombre que hacía el agua
hirviendo
es precioso estar siempre calando en la
cadera? no tengo otro alimento si me
explora bien el fuego, el
humo y el chidar, si
tengo fuerza en frío”
“La sabiduría de mi mundo
ha sido muy superficial Le pido
al Dios, aunque me
aclare que antes no
sabíamos que era un electricista que
ahora se alimentaba de las aguas frías como lo
había hecho antes”
¿Los trenes europeos ante la revolución?
Actualmente cuatro estados europeos están operando trenes de alta velocidad. Aunque el TAV francés es el más conocido, también existen en Alemania, España y ltalia, que superan los 250 km/h, que es el umbral de la alta velocidad. La Unión Europea tiene planes para extender la red ferroviaria de alta velocidad a toda Europa. Actualmente en Europa se están diseñando dos kilómetros de ferrocarril por kilómetro de autopista. Esto era impensable hace unos pocos años, ya que en la década de los años 70 la inversión ferroviaria europea alcanzó el mínimo.
Los planes pretenden alcanzar los 3.000 km de vía de alta velocidad para el año 998 y los 7.400 km de vía para el final del siglo. El objetivo final es organizar una red ferroviaria de 23.000 km de alta velocidad, con un coste de 200.000 euros.
Sin embargo, la diferencia entre deseo y realidad puede ser grande. Algunas de las nuevas vías tienen graves problemas de ingeniería y todas están en peligro de escasez de dinero.
Búsqueda de velocidad
Las principales líneas europeas actuales son productos del siglo pasado, en el que el ferrocarril ha descendido durante este siglo. A partir de la L929 el coche se apropió del tráfico de corta distancia; a partir de la L960 el avión se hizo con tráfico de larga distancia y las autopistas han ayudado a ahogar el tren.
Japón abrió el camino de la alta velocidad en 1964 cuando puso en marcha el tren ‘bala’ entre Osaka y Tokio. Este tren fue el primero del mundo en superar los 160 km/h de velocidad media. El reto tardó diecisiete años en Europa cuando se abrió el primer tramo de la línea entre París y Lyon. Después, Italia vino con la línea entre Florencia y Roma. l99ln Alemania y España entraron en 1992 en el club de alta velocidad.
Además de los problemas de ingeniería y economía mencionados, la red ferroviaria europea de alta velocidad deberá resolver otros puntos. ¿Cuál será el tren europeo? Esa es una de las preguntas, pero no la única. Cuatro serios problemas a resolver y que en cierta medida faciliten la elección del modelo ferroviario: ancho de vía, sistema de señalización, tensión eléctrica de alimentación y gálibo del túnel.
El problema viene del ancho de vía español, que es más amplio que el resto. El tren AVE (Alta Velocidad Española- Alta Velocidad Española) entre Madrid y Sevilla tiene ancho estándar, por lo que la estandarización está resuelta. Sin embargo, algunos de los ferrocarriles españoles, incluida la Y vasca, tendrán una anchura variable para que los trenes convencionales puedan circular por ella. La distancia entre los carriles podrá variar de forma fraccionada, en función de las características del tren por el que discurra.
Será necesario llegar a un acuerdo de señalización y tensión eléctrica. Para todos los sistemas de señalización habrá que hacer una nueva o bien tomar la de un Estado. Actualmente se está impulsando el sistema denominado ATP automático y se quiere extender a toda Europa. La tensión eléctrica también es variable a nivel nacional. En España y Francia, por ejemplo, la tensión de alimentación del tren de alta velocidad es de 25.000 voltios y en trenes convencionales de 3.000 voltios y 1.500 voltios respectivamente. En Alemania, todos los trenes son de 15.000 voltios. Por lo tanto, si un mismo tren va a atravesar Europa, habrá que unificar la cuestión.
Los túneles generan dos problemas. Cuando el tren entra en un túnel a gran velocidad se producen pulsos de presión que dañan las orejas de los pasajeros. Esto se evita presurizando los trenes, al igual que los aviones, y así lo han hecho en Alemania, porque los trenes, por razones ecológicas, tienen que recorrer un largo tramo subterráneo. Por otro lado, el gálibo de los túneles británicos es menor que el del continente, por lo que los trenes continentales son demasiado grandes para entrar en los túneles. Esto tiene una reparación más dura, ya que la perforación de los nuevos túneles o el acondicionamiento de los antiguos supone un coste económico enorme.
El TAV francés es sin duda el mejor posicionado en la carrera del tren europeo. Por un lado, Francia cuenta con la red ferroviaria de alta velocidad más larga, participa en cinco proyectos internacionales de alta velocidad, como el realizado con tecnología del AVE AHT, un proyecto de presurización del TAV para su paso por Alemania y, por último, el más duro competidor del TAV, Intercity Alemania, es demasiado pesado para circular en la red francesa de alta velocidad.
¿Tiene el TAV la única llave del transporte sobre los carriles de Europa? Ni mucho menos. También hay trenes de levitación magnética.
Levitación magnética, otra forma de movimiento rápidoEl Parlamento alemán encargó en l994 la construcción del tren denominado Transrapid que unirá Berlín y Hamburgo. Los 285 km entre las dos ciudades a los 10 años se realizarán en menos de una hora con Transrapid que puede alcanzar una velocidad de 420 km/h. A primera vista no parece mucho, pero traerá una revolución porque él es un tren de levitación magnética. En los trenes de levitación magnética no hay contacto entre carriles y ruedas, de facto, ya que no hay ruedas. Mediante fuerzas magnéticas se forma una almohadilla de aire entre el tren y el carril de 10 mm en el caso de Transrapid. Por tanto, mediante la levitación magnética se elimina el despilfarro energético producido por el tacto del carril y rueda. Actualmente existen dos sistemas principales de levitación. El japonés ML 500 aprovecha la fuerza de inversión entre dos polos de la misma polaridad y alcanza una velocidad de 517 km/h en el ferrocarril experimental de Myazaki. Transrapid utiliza el principio contrario: fuerza de atracción entre los electroimanes de los vagones y el carril electromagnético. Un motor de longitud especial le da fuerza de empuje y frenado. La levitación magnética presenta dos problemas principales. Por un lado, necesita hilos superconductores para crear campo magnético, lo que, en la actualidad, mientras no se preparan superconductores fiables a alta temperatura, requiere el uso de baños de helio, que plantea retos técnicos y económicos. Por otro lado, solicita una red ferroviaria completamente nueva. Por lo tanto, mientras que en el caso del TAV es posible dividir la nueva vía para unir dos puntos por tramos, no es el caso de la levitación magnética, ya que para unir dos puntos es necesario construir toda la vía antes de circular el tren. |
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