Réseau ferroviaire européen de trains à grande vitesse

1991/03/01 Sarriegi Eskisabel, Andoni Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

Au début des années Oanda, la ligne Paris-Lyon a commencé à circuler à 260 km/h. C'est l'AHT/TGV Atlantique, plus rapide que le précédent. L'expansion a commencé et il semble que si les choses vont normalement, les frontières commencent également à passer.

Au début de la dernière décennie (1981), la ligne Paris-Lyon a commencé à circuler à 260 km/h. A la fin (24-09-1989) Nantes et Rennes ont été placées à 2 heures (vitesse similaire) de Paris. L'année dernière, il s'est étendu en Aquitaine, plaçant Bordeaux à 3 heures de Paris et laissant Iparralde à 5 heures. AHT/ /TGV Atlantique, plus rapide que le précédent (Méditerranée). L'expansion a commencé et il semble que si les choses vont normalement, les frontières commencent également à passer.

Dans un précédent numéro (Elhuyar 41), j'ai parlé du PTF réalisé par RENFE dans l'État espagnol et du Y grec ou H proposé par le Gouvernement basque. L'an 2000 est aussi le premier objectif et objectif proche pour tous.

L'idée est que l'Europe est enchaînée par le fer pour les véhicules à grande vitesse sur rails. Sur les chemins de fer, la Douzième Europe sera avec quatorze participants du point de départ. L’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) intègre les douze États de la CEE, de la Suisse et de l’Autriche. En outre, l'Allemagne de l'Est, jusqu'ici classée dans l'Est, sera également incluse avec l'Allemagne retirée. Quinze jours donc, quatorze.

Quatorze mois

La citation préalable du réseau a été faite en janvier 1989 dans une publication intitulée Brusselan Propositions pour un réseau européen à grande vitesse. À partir des projets réalisés par État, trois étapes principales sont prévues pour les années à venir. Les deux premiers sont entre 1.995 et 2.005 et le troisième grand avenir, qui n'ont pas osé donner des dates limites.

Ces trois performances sont considérées comme nécessaires pour la construction de nouveaux chemins de fer à 19 000 km et pour le conditionnement des 11.000 km anciens reliant Glasgow, Athènes, Copenhague, Lisbonne, Berlin et Madrid. Cependant, pour obtenir cette image seulement dessin (voir carte) il ya des points noirs et des préoccupations comme traverser les Alpes dans le nord de l'Italie. La première action de tout cela, déjà commencée avec l'AHT/TGV Atlantique et suivie par l'AHT/TGV du Nord, sera l'axe vertébrateur des axes Paris-Londres et Paris-Bruxelle-Colonia-Amsterdam.

La République fédérale allemande a déjà réalisé une partie des 4.500 km de lignes prévues dans le projet à grande vitesse. Les Italiens, depuis 1.97, exploitent 122 km à travers le destettissim entre Rome et Florence, le noyau de leur réseau de 1200 km. Dans l'État espagnol, il y a des hâtes, mais ils ont beaucoup de problèmes pour adapter leur réseau aux normes européennes.

Entre autres, ils ont le problème de la distance inter-rail (comme dans le Pays Basque Sud), de passer des 1.672 mm actuels aux 1.435 mm, que ceux qui opéraient en Espagne au cours du siècle dernier, avec la pression militaire et la crainte que Napoléon III envahisse, ont construit des lignes de fer de divers rangs. Le projet PTF, approuvé par le gouvernement de Madrid en 1988, mentionné l'autre jour (Elhuyar 41), prévoit la construction de 2.750 km de nouvelles voies d'ici 2000 ans.

D'autre part, et malgré le paradoxe de l'histoire, la Grande-Bretagne, fondateur et pionnier en matière de chemins de fer, continue. Le TGV/TGV du Nord devra se conformer à partir de 1993 avec sortir du tunnel de La Mancha et passer à Londres à une vitesse de 100 km/h, sans aucun doute, jusqu'en 2000.

Mais quel type de train rouler pour circuler à grande vitesse sur ces rails? La compétence technologique n'est évidemment pas écartée dans une perspective de convergence et d'association. Le français AHT/TGV est le plus rapide, il est exploité et avance sur les autres, même s'il tente d'attraper l'Allemagne et le Japon par derrière. Le matériau de la ligne nord doit circuler à une vitesse de 320 km/h et les Allemands sont également présents, tant avec la fabrication de ICE (Inter Cyti Express), fabriquée par le consortium Siemens-Krupp-AEG, qu'avec tout autre type de matériel de son industrie.

Son prototype actuel de Transrapid a atteint une vitesse de 406,9 km/h (marque 1.988). Cependant, le service commercial est conçu pour circuler à 250 km/h, mais cette machine allemande est plus maladroite que la machine française. Une charge de 20 tonnes par axe fait dépasser les 3 tonnes la limite du projet européen. Ainsi, l'ICE, en mode train, ne passe que 160 km/h sous forme forcée. Une version plus « agile » est à présent étudiée.

D'autre part, des vitesses très élevées ne sont pas exploités autant qu'en France. La même chose arrive aux Japonais, qui ne peuvent pas refuser de vendre leurs véhicules en Europe, mais dans l'exploitation ils n'ont pas avancé autant que SNCF. En outre, l'une des plus grandes pannes n'est pas le cas des trains des voies conventionnelles, de lévitation, etc. mais. L'avenir peut être le vôtre, mais aujourd'hui, il semble que la voie traditionnelle continuera, même si elle est pleine d'installations de balises et d'autres outils d'aide.

L'Italie est aussi embarquée avec la FIAT METRO. 6 branches du modèle 450 circulent d'un an à 250 km/h, mais le modèle 500 (toujours en prototype) doit circuler à 300 km/h. L'UIC est très préoccupée par l'unité. C'est encore théorique et dans son rapport sur le matériel circulant pour le projet de la chaîne européenne, il dit qu'il sera difficile et coûteux. En outre, les préoccupations de chaque État sont énormes pour que les matériaux circulent au-dessus des limites et il existe des limitations techniques telles que l'alimentation électrique, le système de signalisation et les télécommunications.

Ce processus peut également présenter un amortissement. Les règles actuelles indiquent que le train doit être conduit par le «conducteur national» et au passage de la limite le conducteur change. L'Europe a encore beaucoup de problèmes de frontières à résoudre.

Et Euskal Herria est aussi en Europe

Encore une fois, Euskal Herria est une étape obligatoire et le TGV doit passer par ici jamais. Cependant, ce laissez-passer ne doit pas être un simple «pass». Si c'était le cas, nous ne ferions qu'un beau tunnel ou un pont pour les Européens. Si quelque chose était, au moins vous auriez besoin de répondre à des exigences et dans ce faire rapide et rapide vaut autant ou plus, bien et correctement. Sans enlever d'espace à d'autres, vous devez remplir au moins les conditions suivantes:

1. Établir et exécuter le service et la conception de la connexion et l'association des principales capitales et des centres de population du Pays Basque (Nord et Sud).
2. Communiquer facilement à tous les pays du Pays Basque avec d'autres pays européens.
3. Dans l'exploitation de ce nouveau réseau ferroviaire, faire de notre pouvoir le maximum responsable du réseau local.
4. Obtenir que le contrôle du transport qui va passer par là soit en mesure d'exercer vos pouvoirs.

Je crois que ces conditions peuvent être exigées par tout peuple ou nation du monde et qu'Euskal Herria doit aussi essayer de les remplir. Geroa dira si le chemin de fer pour le Train à Grande Vitesse sera destiné au développement, unité et progrès social, culturel, économique et souverain du Pays Basque ou contribuera à sa disparition. Maintenant, comment ils se posent et se font ou se laissent faire, ainsi sera l'avenir.

Au moins une fois dans l'histoire, comment allons-nous faire les choses dans ce domaine?