Ferrocarril e competidores: O ano 2000 desafía

1987/06/01 Sarriegi Eskisabel, Andoni Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

AVIÓNS

Todas as compañías aéreas, do mesmo xeito que outras, teñen como obxectivo a produtividade, ou devandito doutro xeito, o beneficio. Tras a expansión e a transformación dos anos gloriosos que se viñeron executando a nivel mundial, produciuse un brusco aumento dos prezos dos combustibles que, como é sabido, supón o 30% dos custos de produción. Segundo cifras publicadas recentemente pola OACI sobre os anos 1972-82, o tráfico duplicouse en 10 anos (cadro 1), pero:

• As horas de voo só subiron un 12%.
• Non todos os recursos das compañías subiron por encima do 18%. (O persoal de voos subiu un 35%)
• A produtividade do avión aumenta un 40%.

Así, as compañías aéreas tamén probaron a crise actual, tanto no ámbito dos avances técnicos do material, como na explotación e organización das redes ou nos recursos errados por non habelo feito, así como nas competicións que se esforzaron a fondo.

Trátase de: Cando hoxe en día os avións saben si utilizan tarifas por baixo do seu custo real de explotación.

As compañías aéreas mostran optimismo paira a próxima década. Por unha banda, esperan un aumento de tráfico do 7% e por outro, a diminución de custos débese a que os reactores anuncian reducións de consumo do 20-30% dos motores.

Estes avances, son una ameaza paira os ferrocarrís?. Tamén dá resposta a algunhas cuestións. Paira os pasaxeiros internacionais, probablemente si. O vagón de cama xa está en perigo e non en calquera lugar, mesmo en países como Xapón e Francia que hoxe en día están a altas velocidades, ou no DRF (República Federal de Almania), Italia, etc. que circularán mañá.

A tarifa de avión pódese converter nunha malleira paira o ferrocarril, do mesmo xeito que fai nas tempadas de maior actividade do ano, se ofrece descontos. Aquí, encadeando os transportes na espiral por tempadas e na de horarios, e a consecuencia xeral destas ofertas é dar una carga á demanda.

ESTRADAS

1. Cadro.

Na década 1960-70 a produtividade do transporte por estrada aumentou considerablemente. Produciuse o boom do transporte por estrada. Pero, seguirá crecendo este tipo de transporte? A verdade é que non hai moitos datos claros e aclaratorios e haberá que analizar os catro factores que inflúen no custo. Estes factores son:

• Gastos fixos (seguros, peaxes,...)
• Persoal
• Combustibles
• Material (mantemento e innovación)

A evolución destes elementos será a clave da competitividade do transporte por estrada. O futuro que se observa recóllese no cadro 2. De face ao cadro, a verdade é que resulta difícil facer una previsión concreta. Con todo, parece que a tendencia é mantela ou subila un pouco.

TRANSPORTE POR CANLES

En canto ao transporte en Ubideta, non se pode negar que se trata dun sistema de transporte económico, aínda que aínda o concepto de tarifa acuática é bastante nubrado: Quen paga a infraestrutura e como afecta os custos? A resposta variará probablemente duns países a outros. A crise que golpeou a navegación interior, polo menos en toda Europa, é á vez estrutural (cambios profundos no sector da produción enerxética) e tamén accidental (crise siderúrxica e da construción).

2. Cadro.

Dáse un excedente relativamente grande nas ofertas de cargaderos respecto das de fretes (15-20% !). Con todo, se se ten en conta que a inmensa maioría das empresas navieras (80%) non ten máis dun barco, é fácil pensar que os prezos se aplican por baixo, moito por baixo das tarifas públicas. Nestas condicións a competencia é practicamente nula. A navegación interior europea, convencional e basto paira seguir vivindo: Prevese un plan de revitalización das infraestruturas?. En calquera caso, as solucións da intersección Rhin/Danubio (1.990? ), transformará profundamente o mercado internacional.

FERROCARRIL

Os instrumentos dos ferrocarrís paira dar resposta aos retos da competencia pódense dividir nos seguintes apartados:

• Infraestruturas
• Material de circulación ou circulante
• Contorna
• Organización do transporte
• Xestión

A) Infraestrutura

3. Cadro.

Neste ámbito, até a data, as infraestruturas ferroviarias foron infrautilizadas. A situación actual pode admitir máis tráfico e ademais os investimentos realizados foron moi limitadas. Traballouse pouco na mellora dos itinerarios.

A mellora dos percorridos supón un gran aumento das velocidades, mentres que a reordenación da sinalización e a constante modificación do armazón dos carrís permite un aumento da carga e o gálibo de cada eixo. Isto suporía ademais un aumento da velocidade. Con todo, o límite físico de velocidade nas vías mixtas (carga + pasaxeiros) atópase a 200 km/h en localidades con boa infraestrutura: Gran Bretaña, Francia, Alemaña Federal e Unión Soviética. Nestes territorios danse factores a favor das grandes velocidades, territorios chairos e curvas de gran radio. Desvantaxe do tráfico mixto.

As elevadas cargas danan o ferrocarril, polo que non é posible utilizar velocidades elevadas. As experiencias levadas a cabo en EE.UU lévano polo menos. De face ao futuro, poderíase pensar na distribución dos ferrocarrís especializados, uns paira tráfico de pasaxeiros e outros paira tráfico de mercadorías. Esta proposta supón un risco de capacidade, xa que se sabe que a capacidade dunha liña vese afectada pola diferenza de velocidade de circulación e máis aínda polas funcións dos trens que a utilizan. Esta é una das razóns polas que a rede ferroviaria europea decidiu chegar canto antes ao límite de 100 km/h cos trens de mercadorías.

B) Material circulante

A navegación interior en Europa estivo en crise nos últimos anos.

O material circulante absorbe una media da metade dos investimentos dos sectores e o ferrocarril incorpora elementos decisivos paira a súa competitividade con outros modos de transporte.

Doutra banda, e tamén hai que dicir, é o que máis se aproveita das innovacións técnicas. Comparado con avións e turismos, a vida deste material ferroviario é longa. Tanto paira manter a traxectoria comercial como paira adaptarnos aos novos produtos que hai que transportar, como paira satisfacer o gusto e as necesidades dos viaxeiros, os vagóns e coches, fóra das locomotoras, deberían poder renovarse con maior frecuencia.

Tamén poden pensarse materiais evolucionables. Por exemplo, coches que poderían cambiar todo o interior ao pasar a súa media de vida, paira poder así ir ao día a gusto. Nos vagóns, con todo, existe unha marxe de manobra máis estreito por calquera interese. Con todo, paira estes vagóns podería establecerse un mercado internacional apropiado e os países cun rápido desenvolvemento económico, venderían vagóns de media vida aos que teñen necesidades constantes. Así o fan os avións e os turismos!

O tren deberá cambiar a infraestrutura paira dar cabida aos trens de alta velocidade.

En calquera caso, é necesario que as propiedades de durabilidad dos produtos utilizados fáganse máis beneficiosas paira nós e que se xunten cun único obxectivo: acurtar o mantemento; é dicir, as locomotoras que só se incorporen ao taller despois de 3 millóns de quilómetros, os coches que entren despois dun millón de quilómetros e os vagóns que se formarán una soa vez na súa vida.

C) Contorna

Este sistema de transporte, fronte aos seus competidores, é un bo amigo da ciencia ecolóxica, tendo en conta a súa seguridade, consumo enerxético, contaminación e ruído.

As vías férreas presentan una situación de seguridade boa ou moi boa. O número de pasaxeiros mortos por quilómetro e mil millóns de pasaxeiros é:

1.

Avións (Estatística OACI)

1.

Vehículos automóbiles (Estatística CEMT)

Servizos

Pero este tamén ten o seu traseiro. Os medios de comunicación afectan máis ao accidente que ao ferrocarril, e alteran moito máis o xuízo público. Afixémonos ás mortes por estrada e a súa presión nunca se pon de manifesto nas contabilidades nacionais.

A autosuficiencia que o ferrocarril nos deu ao longo dos anos esixe que calquera avance técnico traballe polo menos coa mesma seguridade. Máis aínda cando se mellora o sistema competitivo. O sector da aviación continúa, dotando aos aeroportos de equipos cada vez máis complexos e seguros. As estradas tamén avanzan, a pesar do aumento de tráfico, a máis accidentada practicamente mantense e en números absolutos. A situación do ferrocarril no transporte de materiais perigosos é sólida.

Os Estados recoñecen cada vez menos riscos á estrada e aplican este tipo de regulamentos (RID, etc.). ). O ferrocarril non pode esquecelo. Por tanto, a seguridade nas vías férreas tende a debilitarse nos últimos tempos e a non ser fascinante coas vitorias anteriores. Aínda hai demasiados accidentes nos pasoniveles. O remedio, por suposto, é caro: quitarse ou colocar barreiras automáticas. Os servizos de mantemento de estradas interveñen en ocasións pero non no nivel requirido.

En termos máis xerais, a automatización dos ferrocarrís realízase a miúdo con maior seguridade, aínda que non é posible establecer una taxa previa. O BART, con todo, demostrou que nos sistemas electrónicos e no interior dos cristais tamén se poden almacenar fallos, polo que é necesario introducir una nova lóxica no sistema de verificación e envasado. Por tanto, a seguridade dos sistemas electrónicos está na eficacia dos tests de control, xa que a partir de agora, por exemplo, falar da propia seguridade dos sistemas integrados que teñen os microprocesadores, non ten sentido.

No transporte de persoas, a maioría que ten o ferrocarril é enorme e, por suposto, fóra dos autobuses. Nesta área discútense pouco as cifras e indícase no seguinte cadro en pGB (gramos equivalentes de petróleo) por pasaxeiro e quilómetro:

A pesar de que os camioneiros preferirían ir con el o ferrocarril en contra dos turismos, o sector dos ferrocarrís deuse conta de que os turismos ou os coches pasaron polo seu inimigo. Todo cliente de tren, antes, agora e despois, foi turista, xa o é e seguirao sendo.

Paira os ferrocarrís, os servizos do barrio e os transportes interurbanos son de obrigado cumprimento paira a sociedade, e supoñen un gran avance enerxético paira a sociedade.

Pero que os ferrocarrís empecen a coidarse: os seus competidores, ultimamente adiantan máis rápido que el. De face ao ano 2.000, os turismos prevén un aforro enerxético do 40% e os camións ao redor do 30%, os avións o 35% e as vías férreas só o 15%. Esta última cifra parece insuficiente, pero como poden seguir todas as vías férreas mellorando os seus usos enerxéticos? Basicamente de dúas formas:

• Posta en servizo de instalacións fixas e materiais circulantes que requiran menos enerxía: aerodinámica, lixeireza, estática dos órganos de transformación, tipos de combustibles (utilizando o peso de fuel paira motores diesel).
• Mellor utilización de medios (xestión electrónica de parques, rutas, conducións, etc.)

Tamén se sabe que a electrificación, ademais da súa propia rendibilidade interna, é a favor do medio:

• Porque reduce a dependencia do petróleo e é polo menos do 100% paira percorridos aéreos a 20 anos.
• Porque non produce contaminación do medio de transporte. Con todo, a propia estrada avanzou moito (combustible de motores e gases de escape, deflectores de teito, convertidores catalíticos, etc.). e a vantaxe dos ferrocarrís, xa bastante débil, reducirase se as cousas seguen así.

En xeral, os argumentos enerxéticos están a favor do ferrocarril.

A loita contra o ruído dos medios de transporte comezou desde fai uns 20 anos nos países desenvolvidos: Aos aeroportos ocorreulles empezar, logo chegou a tempada de turismos e agora hai vía nas pupilas.

4º Cadro.

Paira o mesmo tráfico, o ferrocarril é máis silencioso que a estrada, xa que aínda que as emisións sonoras son comparables en valores absolutos, no caso dos ferrocarrís de vía férrea son descontinuas mentres as estradas son continuas.

d) Organización do transporte

En canto á organización do transporte, aténdese fundamentalmente á mercadoría e esíxese como obxectivo que sexa segura, rápida e flexible. Paira iso, proponse incorporar ao bloque de tren novos vagóns especializados (química, cultivos, froitas ou verduras, transporte por colectores) e axustar o tamaño dos bloques de tren na medida en que sexa viable paira o comercio.

Doutra banda, a informática pode axudar moito á organización do transporte ferroviario, tanto pola mellora dos servizos como pola súa contribución ao tráfico.

e) Xestión

O ferrocarril ten os pés atados por cadea: A man de obra incrementa enormemente os custos. 60% en Europa en xeral. Ningún empresario podería vivir o XXI. No século XX con leste hándicap. Con todo, as solucións serían moi diferentes en diferentes partes do mundo.

En 1.983, Sir Peter Parker, no Congreso da Asociación Nacional Railwaymen, afirmou que a oferta de tráfico de pasaxeiros e mercadorías é moi mellorable paira competir ante turismos, autobuses, camións e avións.

Paira iso proponse axilizar, explicar, comentar e actuar ao longo da xerarquía. Por último, os mellores garantes do ferrocarril son a innovación e o progreso técnico. Hoxe está na defensiva, pero ten que pasar ao ataque e un factor paira iso é a velocidade rápida. O futuro, por tanto, depende de:

• Capacidade técnica e comercial por servizo ao cliente. Benestar dos ferrocarrís, sobre todo do cliente.
• Custos de produción: man de obra e investimentos. Dominar non aos traballadores das vías férreas, senón a eles e aos gobernos.