Chemin de fer et concurrents : L'an 2000 défie

1987/06/01 Sarriegi Eskisabel, Andoni Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

AVIONS

Toutes les compagnies aériennes, comme d'autres, ont pour objectif la productivité, ou autrement dit le bénéfice. Après l'expansion et la transformation des années glorieuses qui ont eu lieu à l'échelle mondiale, il y a eu une brusque augmentation des prix des combustibles qui, comme on le sait, représente 30% des coûts de production. Selon les chiffres publiés récemment par l'OACI sur les années 1972-82, le trafic a doublé en 10 ans (tableau 1), mais:

• Les heures de vol n'ont augmenté que de 12%.
• Pas toutes les ressources des entreprises ont augmenté de plus de 18%. (Le personnel de vol a augmenté de 35%)
• La productivité de l'avion augmente de 40%.

Ainsi, les compagnies aériennes ont également prouvé la crise actuelle, tant dans le domaine des progrès techniques du matériel, que dans l'exploitation et l'organisation des réseaux ou dans les ressources échouées pour ne pas l'avoir fait, ainsi que dans les compétitions qui se sont efforcées à fond.

Il s'agit de: Quand aujourd'hui, les avions savent s'ils utilisent des tarifs inférieurs à leur coût réel d'exploitation.

Les compagnies aériennes montrent l'optimisme pour la prochaine décennie. D'une part, ils attendent une augmentation du trafic de 7% et d'autre part, la diminution des coûts est due au fait que les réacteurs annoncent des réductions de consommation de 20 à 30% des moteurs.

Ces progrès sont-ils une menace pour les chemins de fer ? Il répond également à certaines questions. Pour les passagers internationaux, probablement oui. Le wagon de lit est déjà en danger et pas n'importe où, même dans des pays comme le Japon et la France qui sont aujourd'hui à grande vitesse, ou dans le DRF (République fédérale d'Almanie), Italie, etc. qui circuleront demain.

Le tarif d'avion peut être transformé en un passage pour le chemin de fer, comme il le fait dans les saisons les plus actives de l'année, si vous offrez des rabais. Ici, enchaînant les transports dans la spirale par saisons et dans celle des horaires, et la conséquence générale de ces offres est de donner une charge à la demande.

ROUTES ROUTIÈRES

1. Tableau.

Dans les années 1960-70 la productivité du transport routier a considérablement augmenté. Le boom du transport routier s'est produit. Mais ce type de transport continuera-t-il à croître ? La vérité est qu'il n'y a pas beaucoup de données claires et explicatives et il faudra analyser les quatre facteurs qui influencent le coût. Ces facteurs sont:

• Frais fixes (assurances, péages, ...)
• Personnel
• Carburants combustibles
• Matériel (maintenance et innovation)

L'évolution de ces éléments sera la clé de la compétitivité du transport routier. L'avenir observé est repris dans le tableau 2. Face au tableau, la vérité est qu'il est difficile de faire une prévision concrète. Cependant, il semble que la tendance est de la maintenir ou de la monter un peu.

TRANSPORT PAR CANAUX

En ce qui concerne le transport à Ubideta, on ne peut nier qu'il s'agit d'un système de transport économique, même si le concept de tarif aquatique est encore assez nuageux: Qui paie l'infrastructure et comment cela affecte les coûts ? La réponse variera probablement d'un pays à l'autre. La crise qui a frappé la navigation intérieure, au moins dans toute l'Europe, est à la fois structurelle (changements profonds dans le secteur de la production énergétique) et aussi accidentelle (crise sidérurgique et de la construction).

2. Tableau.

Un surplus relativement important est donné dans les offres de chargeurs par rapport à celles de fret (15-20% !). Cependant, si l'on considère que la grande majorité des compagnies maritimes (80%) n'a pas plus d'un bateau, il est facile de penser que les prix sont appliqués en dessous, beaucoup en dessous des tarifs publics. Dans ces conditions, la concurrence est pratiquement nulle. La navigation intérieure européenne, conventionnelle et suffisante pour continuer à vivre : Un plan de revitalisation des infrastructures est-il prévu ? En tout cas, les solutions de l'intersection Rhin/Danube (19990? ), transformera profondément le marché international.

CHEMIN DE FER FERROVIAIRE

Les instruments des chemins de fer pour répondre aux défis de la concurrence peuvent être divisés dans les sections suivantes:

• Infrastructures
• Matériel de circulation ou circulant
• Environnement
• Organisation du transport
• Gestion de la gestion

A) Infrastructure

3. Tableau.

Dans ce domaine, à ce jour, les infrastructures ferroviaires ont été sous-utilisées. La situation actuelle peut admettre plus de trafic et les investissements réalisés ont été très limités. On a peu travaillé sur l'amélioration des itinéraires.

L'amélioration des parcours entraîne une augmentation importante des vitesses, tandis que la réorganisation de la signalisation et la constante modification du treillis des rails permet une augmentation de la charge et du gabarit de chaque axe. Cela signifierait également une augmentation de la vitesse. Cependant, la limite physique de vitesse dans les voies mixtes (chargement + passagers) se trouve à 200 km/h dans des localités avec une bonne infrastructure : Grande-Bretagne, France, Allemagne fédérale et Union soviétique. Dans ces territoires sont donnés des facteurs en faveur des grandes vitesses, territoires plates et courbes de grande radio. Inconvénient du trafic mixte.

Les charges élevées endommagent le chemin de fer, il n'est donc pas possible d'utiliser des vitesses élevées. Les expériences menées aux Etats-Unis le mènent au moins. Pour l'avenir, on pourrait penser à la distribution des chemins de fer spécialisés, les uns pour le trafic passagers et les autres pour le trafic de marchandises. Cette proposition suppose un risque de capacité, car on sait que la capacité d'une ligne est affectée par la différence de vitesse de circulation et plus encore par les fonctions des trains qui l'utilisent. C'est l'une des raisons pour lesquelles le réseau ferroviaire européen a décidé d'arriver le plus tôt possible à la limite de 100 km/h avec les trains de marchandises.

B) Matériau circulant

La navigation intérieure en Europe a été en crise ces dernières années.

Le matériau circulant absorbe une moyenne de la moitié des investissements des secteurs et le chemin de fer intègre des éléments décisifs pour sa compétitivité avec d'autres modes de transport.

D'autre part, et il faut aussi dire, est celui qui tire le plus parti des innovations techniques. Comparé aux avions et aux voitures, la vie de ce matériel ferroviaire est longue. Tant pour maintenir la trajectoire commerciale que pour nous adapter aux nouveaux produits à transporter, que pour satisfaire le goût et les besoins des voyageurs, les wagons et les voitures, à l'exception des locomotives, devraient pouvoir se renouveler plus souvent.

Des matériaux évolutifs peuvent également être pensés. Par exemple, des voitures qui pourraient changer tout l'intérieur en passant leur demi-vie, afin de pouvoir ainsi aller à la journée à l'aise. Dans les wagons, cependant, il ya une marge de manœuvre plus étroite pour tout intérêt. Cependant, pour ces wagons, un marché international approprié pourrait être établi et les pays à développement économique rapide vendraient des wagons de demi-vie à ceux qui ont des besoins constants. C'est ce que font les avions et les voitures!

Le train doit changer l'infrastructure pour accueillir les trains à grande vitesse.

Dans tous les cas, il est nécessaire que les propriétés de durabilité des produits utilisés deviennent plus bénéfiques pour nous et qu'ils se rejoignent avec un seul objectif: raccourcir l'entretien; c'est-à-dire les locomotives qui ne rejoignent l'atelier qu'après 3 millions de kilomètres, les voitures qui entreront après un million de kilomètres et les wagons qui se formeront une seule fois dans leur vie.

C) Environnement

Ce système de transport, face à ses concurrents, est un bon ami de la science écologique, en tenant compte de sa sécurité, consommation énergétique, pollution et bruit.

Les voies ferrées présentent une bonne ou très bonne situation de sécurité. Le nombre de passagers tués par kilomètre et un milliard de passagers est :

1.

Avions (Statistique OACI)

1.

Véhicules automobiles (Statistique CEMT)

Services

Mais celui-ci a aussi son arrière. Les médias affectent plus l'accident que le chemin de fer, et modifient beaucoup plus le jugement public. Nous nous sommes habitués à la mort routière et sa pression ne se manifeste jamais dans les comptes nationaux.

L'autosuffisance que le chemin de fer nous a donnée au fil des ans exige que toute avancée technique travaille au moins avec la même sécurité. Plus encore lorsque le système concurrentiel est amélioré. Le secteur de l'aviation continue, en dotant les aéroports d'équipements de plus en plus complexes et sûrs. Les routes avancent également, malgré l'augmentation du trafic, le plus accidentée est pratiquement maintenu et en nombre absolu. La situation ferroviaire dans le transport de matières dangereuses est solide.

Les États reconnaissent de moins en moins de risques sur la route et appliquent ce type de règlements (RID, etc.). ). ). Le chemin de fer ne peut pas l'oublier. Par conséquent, la sécurité dans les voies ferrées tend à s'affaiblir ces derniers temps et à ne pas être fascinant avec les victoires précédentes. Il y a encore trop d'accidents sur les rails. Le remède, bien sûr, est coûteux: enlever ou placer des barrières automatiques. Les services d'entretien routier interviennent parfois mais pas au niveau requis.

Plus généralement, l'automatisation des chemins de fer est souvent plus sûre, mais il n'est pas possible d'établir un taux préalable. Le BART, cependant, a montré que dans les systèmes électroniques et à l'intérieur des vitres, des défaillances peuvent également être stockées, il est donc nécessaire d'introduire une nouvelle logique dans le système de vérification et d'emballage. Par conséquent, la sécurité des systèmes électroniques réside dans l'efficacité des tests de contrôle, car à partir de maintenant, par exemple, parler de la sécurité des systèmes intégrés qui ont des microprocesseurs, n'a pas de sens.

Dans le transport de personnes, la plupart qui a le chemin de fer est énorme et, bien sûr, à l'exception des bus. Dans ce domaine, les chiffres sont peu discutés et indiqué dans le tableau suivant en pGB (grammes équivalent pétrole) par passager et kilomètre:

Bien que les camionneurs préfèrent aller avec lui le chemin de fer contre les voitures, le secteur des chemins de fer a réalisé que les voitures ou les voitures sont passées par leur ennemi. Tout client de train, avant, maintenant et après, a été touriste, il l'est déjà et le restera.

Pour les chemins de fer, les services du quartier et les transports interurbains sont d'accomplissement obligé pour la société, et supposent une grande avancée énergétique pour la société.

Mais que les chemins de fer commencent à prendre soin: ses concurrents, dernièrement, avancent plus vite que lui. Face à 2000 ans, les voitures prévoient une économie énergétique de 40% et les camions environ 30%, les avions 35% et les voies ferrées seulement 15%. Ce dernier chiffre semble insuffisant, mais comment pourraient-ils suivre tous les chemins de fer en améliorant leurs utilisations énergétiques ? Fondamentalement, de deux façons:

• Mise en service d'installations fixes et de matériaux circulants nécessitant moins d'énergie: aérodynamique, légèreté, statique des organes de transformation, types de combustibles (en utilisant le poids de fouel pour moteurs diesel).
• Meilleure utilisation des moyens (gestion électronique des parcs, routes, conduites, etc.)

On sait aussi que l’électrification, en plus de sa propre rentabilité interne, est en faveur du milieu:

• Parce qu'il réduit la dépendance au pétrole et qu'il est au moins de 100% pour les trajets aériens à 20 ans.
• Parce qu'il ne produit pas de pollution des moyens de transport. Cependant, la route elle-même a beaucoup progressé (carburant des moteurs et gaz d'échappement, déflecteurs de plafond, convertisseurs catalytiques, etc.). et l'avantage des chemins de fer, déjà assez faible, sera réduit si les choses continuent ainsi.

En général, les arguments énergétiques sont en faveur du chemin de fer.

La lutte contre le bruit des moyens de transport a commencé depuis environ 20 ans dans les pays développés: Aux aéroports il est arrivé de commencer, puis vint la saison des voitures de tourisme et il y a maintenant la voie dans les pupilles.

4ème Tableau.

Pour le même trafic, le chemin de fer est plus silencieux que la route, car bien que les émissions sonores soient comparables en valeurs absolues, dans le cas des chemins de fer sont discontinues tandis que les routes sont continues.

d) Organisation du transport

En ce qui concerne l'organisation du transport, on s'occupe fondamentalement de la marchandise et on exige comme objectif qu'elle soit sûre, rapide et flexible. Pour cela, il est proposé d'incorporer au bloc ferroviaire de nouveaux wagons spécialisés (chimie, cultures, fruits ou légumes, transport par conteneurs) et d'ajuster la taille des blocs de train dans la mesure où il est viable pour le commerce.

D'autre part, l'informatique peut aider beaucoup l'organisation du transport ferroviaire, tant par l'amélioration des services que par sa contribution au trafic.

e) Gestion

Le chemin de fer a les pieds liés par chaîne: La main-d'œuvre augmente considérablement les coûts. 60% en Europe en général. Aucun entrepreneur ne pourrait vivre le XXI. Au XXe siècle avec ce handicap. Cependant, les solutions seraient très différentes dans différentes parties du monde.

En 1987, Sir Peter Parker, au Congrès de l'Association Nationale Railwaymen, a affirmé que l'offre de trafic de passagers et de marchandises est très améliorée pour concurrencer les voitures, les autobus, les camions et les avions.

Pour cela, il se propose d'accélérer, d'expliquer, de commenter et d'agir tout au long de la hiérarchie. Enfin, les meilleurs garants du chemin de fer sont l'innovation et le progrès technique. Aujourd'hui, il est sur la défensive, mais il doit passer à l'attaque et un facteur pour cela est la vitesse rapide. L'avenir dépend donc de:

• Capacité technique et commerciale par service à la clientèle. Bien-être des chemins de fer, surtout du client.
• Coûts de production : main-d'œuvre et investissements. Dominer non pas les travailleurs des voies ferrées, mais eux et les gouvernements.