Ferrocarril i competidors: L'any 2000 desafia

1987/06/01 Sarriegi Eskisabel, Andoni Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

AVIONS

Totes les companyies aèries, igual que unes altres, tenen com a objectiu la productivitat, o dit d'una altra manera, el benefici. Després de l'expansió i la transformació dels anys gloriosos que s'han vingut executant a nivell mundial, es va produir un brusc augment dels preus dels combustibles que, com és sabut, suposa el 30% dels costos de producció. Segons xifres publicades recentment per l'OACI sobre els anys 1972-82, el trànsit s'ha duplicat en 10 anys (quadre 1), però:

• Les hores de vol només han pujat un 12%.
• No tots els recursos de les companyies han pujat per sobre del 18%. (El personal de vols ha pujat un 35%)
• La productivitat de l'avió augmenta un 40%.

Així, les companyies aèries també han provat la crisi actual, tant en l'àmbit dels avanços tècnics del material, com en l'explotació i organització de les xarxes o en els recursos fallits per no haver-lo fet, així com en les competicions que s'han esforçat a fons.

Es tracta de: Quan avui dia els avions saben si utilitzen tarifes per sota del seu cost real d'explotació.

Les companyies aèries mostren optimisme per a la dècada vinent. D'una banda, esperen un augment de trànsit del 7% i per un altre, la disminució de costos es deu al fet que els reactors anuncien reduccions de consum del 20-30% dels motors.

Aquests avanços, són una amenaça per als ferrocarrils?. També dóna resposta a algunes qüestions. Per als passatgers internacionals, probablement sí. El vagó de llit ja està en perill i no en qualsevol lloc, fins i tot en països com el Japó i França que avui dia estan a altes velocitats, o en el DRF (República Federal d'Almania), Itàlia, etc. que circularan demà.

La tarifa d'avió es pot convertir en una pallissa per al ferrocarril, igual que fa en les temporades de major activitat de l'any, si ofereix descomptes. Aquí, encadenant els transports en l'espiral per temporades i en la d'horaris, i la conseqüència general d'aquestes ofertes és donar una càrrega a la demanda.

CARRETERES

1. Quadre.

En la dècada 1960-70 la productivitat del transport per carretera va augmentar considerablement. Es va produir el boom del transport per carretera. Però, continuarà creixent aquest tipus de transport? La veritat és que no hi ha moltes dades clares i aclaridores i caldrà analitzar els quatre factors que influeixen en el cost. Aquests factors són:

• Despeses fixes (assegurances, peatges,...)
• Personal
• Combustibles
• Material (manteniment i innovació)

L'evolució d'aquests elements serà la clau de la competitivitat del transport per carretera. El futur que s'observa es recull en el quadre 2. De cara al quadre, la veritat és que resulta difícil fer una previsió concreta. No obstant això, sembla que la tendència és mantenir-la o pujar-la una mica.

TRANSPORT PER CANALES

Quant al transport en Ubideta, no es pot negar que es tracta d'un sistema de transport econòmic, encara que encara el concepte de tarifa aquàtica és bastant ennuvolat: Qui paga la infraestructura i com afecta als costos? La resposta variarà probablement d'uns països a uns altres. La crisi que ha colpejat la navegació interior, almenys en tota Europa, és alhora estructural (canvis profunds en el sector de la producció energètica) i també accidental (crisi siderúrgica i de la construcció).

2. Quadre.

Es dóna un excedent relativament gran en les ofertes de carregadors respecte a les de nolis (15-20% !). No obstant això, si es té en compte que la immensa majoria de les empreses navilieres (80%) no té més d'un vaixell, és fàcil pensar que els preus s'apliquen per sota, molt per sota de les tarifes públiques. En aquestes condicions la competència és pràcticament nul·la. La navegació interior europea, convencional i bast per a continuar vivint: Es preveu un pla de revitalització de les infraestructures?. En qualsevol cas, les solucions de la intersecció Rhin/Danubi (1.990? ), transformarà profundament el mercat internacional.

FERROCARRIL

Els instruments dels ferrocarrils per a donar resposta als reptes de la competència es poden dividir en els següents apartats:

• Infraestructures
• Material de circulació o circulant
• Entorn
• Organització del transport
• Gestió

A) Infraestructura

3. Quadre.

En aquest àmbit, fins avui, les infraestructures ferroviàries han estat infrautilitzades. La situació actual pot admetre més trànsit i a més les inversions realitzades han estat molt limitades. S'ha treballat poc en la millora dels itineraris.

La millora dels recorreguts suposa un gran augment de les velocitats, mentre que la reordenació de la senyalització i la constant modificació de l'entramat dels carrils permet un augment de la càrrega i el gàlib de cada eix. Això suposaria a més un augment de la velocitat. No obstant això, el límit físic de velocitat en les vies mixtes (càrrega + passatgers) es troba a 200 km/h en localitats amb bona infraestructura: Gran Bretanya, França, Alemanya Federal i Unió Soviètica. En aquests territoris es donen factors a favor de les grans velocitats, territoris plans i corbes de gran ràdio. Desavantatge del trànsit mixt.

Les elevades càrregues danyen el ferrocarril, per la qual cosa no és possible utilitzar velocitats elevades. Les experiències dutes a terme als EUA ho porten almenys. De cara al futur, es podria pensar en la distribució dels ferrocarrils especialitzats, uns per a trànsit de passatgers i uns altres per a trànsit de mercaderies. Aquesta proposta suposa un risc de capacitat, ja que se sap que la capacitat d'una línia es veu afectada per la diferència de velocitat de circulació i més encara per les funcions dels trens que la utilitzen. Aquesta és una de les raons per les quals la xarxa ferroviària europea ha decidit arribar al més aviat possible al límit de 100 km/h amb els trens de mercaderies.

B) Material circulant

La navegació interior a Europa ha estat en crisi en els últims anys.

El material circulant absorbeix una mitjana de la meitat de les inversions dels sectors i el ferrocarril incorpora elements decisius per a la seva competitivitat amb altres maneres de transport.

D'altra banda, i també cal dir, és el que més s'aprofita de les innovacions tècniques. Comparat amb avions i turismes, la vida d'aquest material ferroviari és llarga. Tant per a mantenir la trajectòria comercial com per a adaptar-nos als nous productes que cal transportar, com per a satisfer el gust i les necessitats dels viatgers, els vagons i cotxes, a excepció de les locomotores, haurien de poder renovar-se amb major freqüència.

També poden pensar-se materials evolucionables. Per exemple, cotxes que podrien canviar tot l'interior en passar la seva mitjana de vida, per a poder així anar al dia a gust. En els vagons, no obstant això, existeix un marge de maniobra més estret per qualsevol interès. No obstant això, per a aquests vagons podria establir-se un mercat internacional apropiat i els països amb un ràpid desenvolupament econòmic, vendrien vagons de mitja vida als quals tenen necessitats constants. Així ho fan els avions i els turismes!

El tren haurà de canviar la infraestructura per a donar cabuda als trens d'alta velocitat.

En qualsevol cas, és necessari que les propietats de durabilitat dels productes utilitzats es facin més beneficioses per a nosaltres i que s'ajuntin amb un únic objectiu: escurçar el manteniment; és a dir, les locomotores que només s'incorporin al taller després de 3 milions de quilòmetres, els cotxes que entrin després d'un milió de quilòmetres i els vagons que es formaran una sola vegada en la seva vida.

C) Entorn

Aquest sistema de transport, enfront dels seus competidors, és un bon amic de la ciència ecològica, tenint en compte la seva seguretat, consum energètic, contaminació i soroll.

Les vies fèrries presenten una situació de seguretat bona o molt bona. El nombre de passatgers morts per quilòmetre i mil milions de passatgers és:

1.

Avions (Estadística OACI)

1.

Vehicles automòbils (Estadística CEMT)

Serveis

Però aquest també té el seu darrere. Els mitjans de comunicació afecten més l'accident que al ferrocarril, i alteren molt més el judici públic. Ens hem acostumat a les morts per carretera i la seva pressió mai es posa de manifest en les comptabilitats nacionals.

L'autosuficiència que el ferrocarril ens ha donat al llarg dels anys exigeix que qualsevol avanç tècnic treballi almenys amb la mateixa seguretat. Més encara quan es millora el sistema competitiu. El sector de l'aviació continua, dotant als aeroports d'equips cada vegada més complexos i assegurances. Les carreteres també avancen, malgrat l'augment de trànsit, la més accidentada pràcticament es manté i en números absoluts. La situació del ferrocarril en el transport de materials perillosos és sòlida.

Els Estats reconeixen cada vegada menys riscos a la carretera i apliquen aquest tipus de reglaments (RID, etc.). ). El ferrocarril no pot oblidar-lo. Per tant, la seguretat en les vies fèrries tendeix a afeblir-se en els últims temps i a no ser fascinant amb les victòries anteriors. Encara hi ha massa accidents en els pasoniveles. El remei, per descomptat, és car: llevar-se o col·locar barreres automàtiques. Els serveis de manteniment de carreteres intervenen a vegades però no en el nivell requerit.

En termes més generals, l'automatització dels ferrocarrils es realitza sovint amb major seguretat, encara que no és possible establir una taxa prèvia. El BART, no obstant això, ha demostrat que en els sistemes electrònics i a l'interior dels cristalls també es poden emmagatzemar fallades, per la qual cosa és necessari introduir una nova lògica en el sistema de verificació i envasament. Per tant, la seguretat dels sistemes electrònics està en l'eficàcia dels tests de control, ja que a partir d'ara, per exemple, parlar de la pròpia seguretat dels sistemes integrats que tenen els microprocessadors, no té sentit.

En el transport de persones, la majoria que té el ferrocarril és enorme i, per descomptat, a excepció dels autobusos. En aquesta àrea es discuteixen poc les xifres i s'indica en el següent quadre en pGB (grams equivalents de petroli) per passatger i quilòmetre:

A pesar que els camioners preferirien anar amb ell el ferrocarril en contra dels turismes, el sector dels ferrocarrils s'ha adonat que els turismes o els cotxes han passat pel seu enemic. Tot client de tren, abans, ara i després, ha estat turista, ja ho és i ho continuarà sent.

Per als ferrocarrils, els serveis del barri i els transports interurbans són d'obligat compliment per a la societat, i suposen un gran avanç energètic per a la societat.

Però que els ferrocarrils comencin a cuidar-se: els seus competidors, últimament avancen més ràpid que ell. De cara a l'any 2.000, els turismes preveuen un estalvi energètic del 40% i els camions al voltant del 30%, els avions el 35% i les vies fèrries només el 15%. Aquesta última xifra sembla insuficient, però com poden seguir totes les vies fèrries millorant els seus usos energètics? Bàsicament de dues formes:

• Posada en servei d'instal·lacions fixes i materials circulants que requereixin menys energia: aerodinàmica, lleugeresa, estàtica dels òrgans de transformació, tipus de combustibles (utilitzant el pes de fuel per a motors dièsel).
• Millor utilització de mitjans (gestió electrònica de parcs, rutes, conduccions, etc.)

També se sap que l'electrificació, a més de la seva pròpia rendibilitat interna, és a favor del mitjà:

• Perquè redueix la dependència del petroli i és almenys del 100% per a recorreguts aeris a 20 anys.
• Perquè no produeix contaminació del mitjà de transport. No obstant això, la pròpia carretera ha avançat molt (combustible de motors i gasos de fuita, deflectors de sostre, convertidors catalítics, etc.). i l'avantatge dels ferrocarrils, ja bastant feble, es reduirà si les coses segueixen així.

En general, els arguments energètics estan a favor del ferrocarril.

La lluita contra el soroll dels mitjans de transport ha començat des de fa uns 20 anys als països desenvolupats: Als aeroports els va ocórrer començar, després va arribar la temporada de turismes i ara hi ha via en les pupil·les.

4t Quadre.

Per al mateix trànsit, el ferrocarril és més silenciós que la carretera, ja que encara que les emissions sonores són comparables en valors absoluts, en el cas dels ferrocarrils de via fèrria són discontínues mentre les carreteres són contínues.

d) Organització del transport

Quant a l'organització del transport, s'atén fonamentalment la mercaderia i s'exigeix com a objectiu que sigui segura, ràpida i flexible. Per a això, es proposa incorporar al bloc de tren nous vagons especialitzats (química, cultius, fruites o verdures, transport per contenidors) i ajustar la grandària dels blocs de tren en la mesura en què sigui viable per al comerç.

D'altra banda, la informàtica pot ajudar molt a l'organització del transport ferroviari, tant per la millora dels serveis com per la seva contribució al trànsit.

e) Gestió

El ferrocarril té els peus lligats per cadena: La mà d'obra incrementa enormement els costos. 60% a Europa en general. Cap empresari podria viure el XXI. En el segle XX amb aquest hàndicap. No obstant això, les solucions serien molt diferents en diferents parts del món.

En 1.983, Sir Peter Parker, en el Congrés de l'Associació Nacional Railwaymen, ha afirmat que l'oferta de trànsit de passatgers i mercaderies és molt millorable per a competir davant turismes, autobusos, camions i avions.

Per a això es proposa agilitar, explicar, comentar i actuar al llarg de la jerarquia. Finalment, els millors garants del ferrocarril són la innovació i el progrés tècnic. Avui està en la defensiva, però ha de passar a l'atac i un factor per a això és la velocitat ràpida. El futur, per tant, depèn de:

• Capacitat tècnica i comercial per servei al client. Benestar dels ferrocarrils, sobretot del client.
• Costos de producció: mà d'obra i inversions. Dominar no als treballadors de les vies fèrries, sinó a ells i als governs.