Vida, un coche para los agricultores

2010/12/01 Roa Zubia, Guillermo - Elhuyar Zientzia Iturria: Elhuyar aldizkaria

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El primer modelo de Citröen 2CV tenía 8 caballos de potencia. Un malentendido, sin embargo, arraigó en la tradición popular la creencia de tener 2 caballos de potencia, lo que dio al coche el nombre que la gente de la calle utiliza desde hace tiempo. En francés, deux chevaux ; en castellano, dos caballos ; y en euskera, lo llaman de vida.

Pero el nombre 2CV no indicaba potencia, sino que tenía un motor de dos cilindros en forma de V. Total 375 cc. Es un motor pequeño desde los estándares de hoy, pero si nos fijamos en aquella época, Citröen lo inventó todo. Este motor tenía un consumo muy bajo y era un buen coche para los ciudadanos.

En la época en la que se diseñó la vida, en la década de 1930, Francia era en su mayoría un pueblo rural. Por ello, el director general de la empresa Pierre Boulanger Citröen pidió a los ingenieros que diseñaran un coche para ellos. La orden fue muy clara, sólo el coche tenía que tener elementos imprescindibles para funcionar. "Cuatro ruedas bajo un paraguas", dijo. Además, debía cumplir unas sencillas condiciones: por un lado, tenía que haber un espacio para dos campeones; por otro, tenía que soportar una carga de 50 kilos y, además, tenía que transportar una caja rellena de huevo en una zona de cultivo sin romper los huevos. El primer prototipo creado en 1936, modelo de 8 potencias a caballo, cumplía todos estos requisitos. También está filmada la prueba de transporte de huevos.

Y no era solo eso. Tenía que ser necesariamente un coche barato para que los agricultores pudieran comprarlo. Para ello, el diseño recurrió a los mínimos. Por ejemplo, tenía la única luz anterior, ya que en Francia no pedían por ley tener dos luces. Y tenía carrocería de aluminio, un metal muy barato. El problema era que el aluminio no es un material muy resistente, por lo que Citröen contrajo la chapa delantera y aumentó la dureza sin que el coche se encareciera mucho.

Segunda Guerra Mundial

La de Bizaldi no se comercializó en aquella época, sino que se quería presentar en la feria de coches de París en 1939. Pero ese año, mientras Citröen fabricaba los prototipos, Hitler entró en Polonia. El 3 de septiembre, Francia e Inglaterra declararon la guerra a Alemania y los franceses abandonaron la feria.

Los de la vida, una obra de ingeniería tan apropiada para el trabajo de los campesinos, temían acabar en manos de los alemanes. Para entonces ya había fabricado 250 unidades y Boulanger decidió destruirlas todas, excepto una (cuatro unidades según fuentes). El coche se desmonta y las piezas se esconden en una granja hasta el final de la guerra.

Después de la guerra y hasta que Francia recuperara la normalidad, pasaron varios años. Citröen volvió a completar su vida y le hicieron algunas adaptaciones. Por ejemplo, el motor fue sometido a un sistema de refrigeración sin agua. Un motor que no necesita agua no puede tener averías por falta de agua. Por otro lado, la chapa de aluminio fue sustituida por acero.

Citröen presentó su nuevo coche en la feria de París de 1948. Y según las crónicas, el simple visionado de la vida provocó la risa a muchos críticos. Un periodista americano, por ejemplo, preguntó si había un abrelatas incluido en el precio.

Sin embargo, el éxito de la ingeniería no está en manos de los críticos. El modelo de la posguerra era un coche de 9 caballos de potencia, con un consumo de menos de cinco litros en 100 kilómetros, una velocidad de 65 kilómetros por hora y un sistema de suspensión sorprendente, capaz de no volcar el coche. Además, era tres veces más barato que el coche estándar americano. Era un coche diseñado para el pueblo y el pueblo respondió. Las ventas fueron espectaculares. En 1950 había una lista de espera de seis años para comprar una vida.

Historia de la evolución tecnológica

Con el tiempo se crearon nuevos modelos que se adaptaron a la coyuntura y a la tecnología de cada momento o que crearan nuevos vehículos, como furgonetas. Como resultado de este desarrollo surgieron los evolucionados de la vida y, a partir de un momento, los vehículos más allá de la vida. Finalmente, el de la vida fue el antecesor evolutivo de muchos coches: Furgoneta H (1951), Sahara (1958, un coche 4x4), Ami 6 (1961), Diane 6 (1967) y Mehari (1969).

Comparable a la evolución de las especies vivas, el punto de partida original del "zuhatitz genealógico" de Citröen sería el de la vida. Pero hay una gran diferencia: el propio de la vida perduró más que todos sus descendientes, tanto en la producción como en el mercado. Los siguientes fueron coches de gran éxito, pero desaparecieron muy rápido respecto al original.

Con el tiempo, Citröen dejó de fabricar el de la vida. La última fabricó en 1990. Vendió un total de 3.800.000 ejemplares. Sin duda, el coche de los campesinos fue clave en el mecanizado europeo. No fue el único, la filosofía y el resultado fue el mismo en Volkswagen Sedan, el escarabajo, la creación del coche. El propio Hitler pidió que diseñara un coche para el pueblo (Volkswagen significa coche del pueblo) y, durante la guerra, utilizó el escarabajo como un coche militar. Posteriormente, ayudó a Europa a modernizarse, junto con el de la vida.