Seguridade en automóbiles

1991/02/01 Otaolaurretxi, Jon Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

Estatísticas

Segundo as estatísticas realizadas en Francia, a porcentaxe de accidentes en Francia decrece desde 1972. Ese ano morreron 16.600 en accidentes de estradas e tendo en conta o número de vehículos que había, hai que dicir que a curva de accidentes disparouse. Esta curva foise elevando desde 1960 até o citado ano e posteriormente descendeu até 1985. Isto débese á introdución de novas normas no código de circulación e á introdución de avances técnicos nos vehículos: limitación da velocidade máxima en moitos lugares, obrigatoriedade de colocar cinto de seguridade, mellora das estradas, deseño dos chasis dos automóbiles paira soportar choques, etc.

Como consecuencia de todo iso, en Francia no ano 1988 producíronse 800 mortos máis “sós” que en 1960. En 1988 había catro veces máis automóbiles.

Desgraciadamente, a curva porcentual de falecidos desde 1985 non está a diminuír e, si non se fai nada, corre o risco de que o índice de tráfico, que é o número de vehículos multiplicados polo número de quilómetros percorridos, increméntese co índice de tráfico.

Melloras en automóbiles

Os automobilistas tratan de protexer ás persoas do interior durante o choque do automóbil. Paira iso fixáronse asentos, colocáronse bos cintos de seguridade, dispuxéronse en forma de colchón no seu interior, deseñouse a fronte do chasis como amortiguador de impacto, etc. realízanas. Segundo os expertos, todas elas son medidas paira mellorar a seguridade pasiva, é dicir, medidas paira paliar os efectos do choque. As medidas de seguridade activa son aquelas que se adoptan paira evitar o accidente.

Choques frontais

En canto á seguridade pasiva, sinalar que o 60% de todos os accidentes de estrada nos que se atopan mortos ou feridos prodúcense por colisión frontal do automóbil. Por iso, na actualidade os fabricantes de automóbiles deseñan o chasis e a carrozaría de forma que se deformen lentamente na colisión na parte dianteira. Cunha parede enfrontada a unha velocidade de 57 km/h, a enerxía do accidente absórbese ata que se comprime e deforma a parte dianteira e a parte da que viaxan mantense intacta. Paira coñecer o alcance da colisión, hai que ter en conta que o coche é como golpear o chan deixando caer a quinta planta dun edificio.

Dado que a práctica totalidade dos choques frontais (95%) prodúcense a velocidades inferiores a 57 km/h, a solución do chasis deformable é moi adecuada. Con todo, este sistema non é suficiente paira protexerse dunha colisión de maior velocidade. Paira absorber a enerxía de choque a 100 km/h, por exemplo, a parte dianteira do chasis (a partir do volante) debería ter una lonxitude de 2,60 metros.

Consecuencias das colisións frontais en diferentes condicións.

Aínda que o impacto prodúzase a unha velocidade de 57 km/h, ademais do chasis deformable necesítanse cintos de seguridade paira evitar que os pasaxeiros saian dos asentos. Convén levar os cintos vestidos dos asentos dianteiros e traseiros e non só os dianteiros, xa que segundo os expertos sería un 29% menos de mortos en accidentes. Tamén hai que cambiar a tendencia a non vestirse con certas viaxes ao cinto. Nas enquisas realizadas, un de cada catro non suxeita cintos cando viaxa en coche.

Outro problema dos cintos é o estirar cando se frea bruscamente ou ao mesmo tempo que se choca. Así, o viaxeiro non se converte nun proxectil que golpea o vidro anterior. Nun sistema desenvolvido pola casa Fonda, mediante o disparo pirotécnico dun decimoselerómetro, o cinto tínguese automaticamente en centésimas de segundo.

No ámbito da seguridade pasiva, os automóbiles europeos asemellaranse nos próximos anos aos de América cun almohadillado ou globo inchable no volante. O soprado da almohadilla mándao un capador de deceleración cando se frea bruscamente. No volante está inchado nun segundo e listo paira amortecer o golpe. En Estados Unidos os automobilistas teñen a oportunidade de colocar cintos ou coxín inchable. En Europa, con todo, o cinto é obrigatorio e ademais pensan pór coxín no volante.

Colisións transversais

Para que o coxín inchable sexa realmente efectivo, o choque debe ser frontal. Con todo, segundo comprobouse nas enquisas, no 80% dos accidentes considerados como preliminares, realmente os choques son algo atravesados. Si o viaxeiro desprázase como proxectil cara á esquerda ou cara á dereita, a almohadilla inchable do volante non cumprirá a súa función. Por iso, os enxeñeiros estudan a colocación destes coxíns nas portas laterais.

Tendo en conta que o 17% dos accidentes de tráfico son colchóns indirectos, estes colchóns das portas serían una protección adecuada. Pero facer funcionar correctamente é moi difícil. Obsérvese que a porta ten pouco espesor e que non ten motores, capots, etc. como na colisión frontal. Por tanto, o coxín da porta debería estar inchado en 15 milisegundos (tres veces máis rápido que o coxín do volante). Doutra banda, é difícil decidir onde colocar e de que tipo o captador que ordena inflar. O captador deberá ser ultrasensible pero que funcione unicamente en caso de choque real.

Volvo propón un conxunto de medidas paira reducir os danos das colisións indirectas, a súa “Side Impact Protection System”. Ademais das almohadillas inchables das portas, propón o recheo con material flexible dos ocos de chapa das portas, a consolidación da peza fixa vertical entre as portas dianteiras e traseiras e a implantación dunha estrutura amortiguadora baixo as dúas barras ríxidas que se atopan transversal baixo o asento e o túnel de transmisión. O obxectivo é absorber enerxía na colisión transversal. En ensaios realizados a 55 km/h, Volvo conseguiu reducir en 10 centímetros a columna vertical entre portas.

Prevención de accidentes ou seguridade activa

O anterior consistiu nas medidas de seguridade pasiva adoptadas paira protexer aos pasaxeiros en caso de colisión. Con todo, en principio é moito mellor que non se produzan colisións ou accidentes. Neste sentido, inclúense medidas de seguridade activa paira evitar accidentes. Segundo os expertos de Renault e Peugeot, o número de accidentes moi graves pode reducirse até a metade ou mesmo até a cuarta parte profundando no camiño da seguridade activa. Os primeiros pasos son os sistemas de freado, suspensión e mellora do comportamento do automóbil.

No laboratorio de investigación da casa Renault esta muller condutora está a realizar durante unhas horas un electroencefalograma paira detectar na viaxe simulada a menor pegada de soño. Desta forma búscase a relación entre o nivel de somnolencia e o tipo de golpes que o condutor provoca sobre o volante paira corrixir a dirección. Os golpes son máis fortes a medida que aumenta o soño. Mediante estes ensaios preténdese preparar un controlador de soño.

Nos últimos anos estendeuse moito o sistema ABS que impide o bloqueo total das rodas no freado. Mediante este sistema, o condutor pode gobernar a dirección do automóbil freando bruscamente sobre a estrada. Paira detectar a velocidade de xiro de cada roda existen varios captadores cuxas sinais son recollidas por unha calculadora. Cando una roda baixa demasiado rápido e vai bloqueala, mediante electroválvulas superrápidas (que responden a 3-7 milisegundas) reducen a presión do freo. Cando a roda pégase ao chan, a presión do freo aumenta. Este ciclo repítese ata que o coche detense.

Outro punto importante é a mellora da iluminación. A casa Volvo comezou a utilizar lámpadas de luz ultravioleta. A luz destas lámpadas durante a noite non cega ao condutor que vén en sentido contrario polo que poden utilizarse como luz curta. As luces ultravioletas son de lonxitude de onda curta e normalmente non son visibles a primeira ollada. Con todo, se reflicten materiais fluorescentes, a lonxitude de onda aumenta e pódense ver normalmente.

Coa instalación dunha potente fonte de luz ultravioleta ao automóbil, os sinais fluorescentes da estrada permiten ao condutor ver até douscentos metros pola noite e non até 80 metros, como coas actuais luces curtas convencionais.

Outro sistema que están a estudar os automobilistas europeos é o dos raios infravermellos. Estes raios tampouco ven a primeira ollada. A lámpada de infravermellos do automóbil emitiría os seguintes raios e una cámara situada no mesmo coche detectaría esa luz e enviaría os sinais á pantalla postvolante, onde o condutor vería a estrada lonxe e claramente.

Programa Prometheus

Ambos os coches crúzanse. A girofaro está verde.

As medidas de seguridade activa que se desenvolveron durante esta década son os denominadas “sistemas de condución asistida”. Una vez que o automóbil detecta automaticamente o obstáculo, a velocidade do vehículo cambia, mantendo sempre a distancia mínima de seguridade. Paira o desenvolvemento destes sistemas en Europa existe un programa “Prometheus” (Program for an European Traffic with hig{ efficiency and unprecedented safety) que permitirá estandarizar a sinalización interactiva en estradas.

Nunha das ramas do programa Prometheus prevese duplicar os sinais das estradas, emitindo una característica constante xunto ao sinal normal e colocando outra con “intelixencia”. No extremo anterior ao motor do automóbil existiría una cámara de infravermellos e estudando a lonxitude de onda do raio emitido polo sinal “intelixente”, o sinal (stopa, prohibición de adiantamento, limitación de velocidade, etc.) o vehículo recoñeceríao automaticamente e no panel do condutor aparecería o símbolo.

Estes emisores de raios “intelixentes”, que aproveitarían a enerxía solar, funcionarían mediante batería, pero o seu custo polo momento é o dobre que o do sinal convencional, 30.000 ptas. contorna. En calquera caso, estes sinais especiais pódense colocar aos poucos nas estradas fornecendo primeiro “puntos negros”. Espérase que os sistemas de recollida e tratamento desta información nos automóbiles comecen a implantarse dentro de 5 anos. O comprador poderá adquirir un vehículo que dispoña ou non deste equipamento. O custo do equipamento sería dunhas 150.000 pesetas.

A longo prazo, os automobilistas queren pór nos seus vehículos sistemas máis sofisticados. Na parte dianteira contarán con equipo de telemetría láser e, una vez reflectidos e recollidos os raios láser, a calculadora do automóbil descobre si o obstáculo é fixo ou móbil. Se se trata dun obstáculo móbil (outro coche), calcula a distancia de seguridade do automóbil. Nela compróbase se a estrada está mollada ou non cun capador de humidade. Se non se mantén esa distancia de seguridade, pode afectar automaticamente ao freo do vehículo. Con todo, se ten que adiantarse ao que vai diante, o sistema de freado automático quedaría sen efecto nada máis acender a luz intermitente de paso.

Con todo, o programa Prometheus é outro aspecto que reducirá considerablemente o número de vítimas mortais en accidentes, o que se coñece como “xestión cooperativa” de despedimentos. Un terzo dos accidentes de tráfico prodúcense nos carreiros e esperan que con este sistema prodúzase un 16% menos.

A infraestrutura paira a obtención destas peaxes “intelixentes” é a que require maior dedicación. No coche só hai que colocar diante un emisor de luz infravermella. No centro do cruzamento colocarase una “atmosfera” que pode recibir luces infravermellas de todas as direccións.

Cando se corre o risco de que os dous coches tóquense, a ambientofaro ponse vermella.

O girofaro enfróntase a tres casos típicos: 1) Se o coche só está dentro dun perímetro determinado, non hai perigo e a ambientación aparecerá en verde. 2) Si dous vehículos oponse, a ambientación ponse vermella. 3) Cando dous vehículos circulan en sentido contrario pola mesma vía, o traballo da girofaro é máis complexo. Si dous vehículos crúzanse recto ou ambos se dirixen á dereita, non hai perigo e a ambientación mantense verde. Se os dous coches van á esquerda, hai risco de accidente e a girofaro aparece vermella. O Girofaro pode saber que quere facer cada condutor ao despedir, porque a luz intermitente cambia os raios infravermellos do emisor.

O programa europeo Prometheus tamén contempla o desenvolvemento dun sistema paira evitar que o condutor durma nas autoestradas e a preparación doutros sistemas coa esperanza de que os mortos en accidentes de estrada baixen á metade.

As características físicas dos nenos son poucos uniformes, o que crea barreiras. Até os 14 anos a altura do neno aumenta de 1 a 3 anos e o seu peso de 1 a 18 anos. A proporción de extremidades tamén varía. A cabeza do lactante é 1/4 do corpo e a do adulto 1/8, as pernas do neno 3/8 e as do adulto 1/2. Tendo en conta o cambio de tamaño do corpo, cada idade ten a súa postura adecuada.

1. Paira os lactantes (6-9 meses) colócanse berces con cinto de seguridade e o neno vai atado con correa ou con rede diante.

1. Lactantes. Berce de asento, que dá paso a un neno.

2. O primeiro asento de tres e catro anos é diferente. Ten defensas laterais e vai ben atado con correas.

2. Nenos pequenos. Asento especial ben atado.

3. Os nenos e nenas de 4 a 12 anos poden utilizar o cinto normal, pero paira levantar o corpo colócase una almohadilla calcárea baixo o cu. Se non, durante o choque o corpo tende a saír por baixo e os ósos das pernas a meter no ventre.

3. Infantil. Estoxo e cinto.

Segundo os expertos, se os nenos estivesen ben atados nos automóbiles, só en Francia habería 80 mortos menos ao ano (agora son 200) e 500 feridos menos (agora son 1.100).