Sécurité automobile

1991/02/01 Otaolaurretxi, Jon Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

Statistiques

Selon les statistiques réalisées en France, le pourcentage d'accidents en France décroît depuis 1972. Cette année-là, 16 600 personnes ont été tuées dans des accidents routiers et compte tenu du nombre de véhicules, il faut dire que la courbe d'accident avait explosé. Cette courbe s'est élevée de 1960 à l'année précédente, puis est descendue jusqu'en 1985. Ceci est dû à l'introduction de nouvelles normes dans le code de circulation et à l'introduction de progrès techniques dans les véhicules : limitation de la vitesse maximale dans de nombreux endroits, obligation de placer la ceinture de sécurité, amélioration des routes, conception des châssis des voitures pour résister aux chocs, etc.

En conséquence, en France en 1988, 800 personnes ont été tuées plus « seules » qu’en 1960. En 1988, il y avait quatre fois plus de voitures.

Malheureusement, la courbe en pourcentage des morts depuis 1985 ne diminue pas et, si rien n'est fait, elle risque que l'indice de trafic, qui est le nombre de véhicules multipliés par le nombre de kilomètres parcourus, soit augmenté avec l'indice de trafic.

Amélioration de l'automobile

Les automobilistes essaient de protéger les gens de l'intérieur pendant le choc automobile. Pour cela, des sièges ont été fixés, de bonnes ceintures de sécurité ont été placés, ont été disposés sous la forme de matelas à l'intérieur, l'avant du châssis a été conçu comme amortisseur, etc. les réalisent. Selon les experts, toutes sont des mesures pour améliorer la sécurité passive, c'est-à-dire des mesures pour pallier les effets du choc. Les mesures de sécurité active sont celles qui sont prises pour éviter l'accident.

Chocs frontaux

En ce qui concerne la sécurité passive, il convient de noter que 60% de tous les accidents de la route dans lesquels sont morts ou blessés se produisent par collision frontale de la voiture. C'est pourquoi, aujourd'hui, les constructeurs automobiles conçoivent le châssis et la carrosserie de sorte qu'ils se déforment lentement dans la collision à l'avant. Avec un mur à une vitesse de 57 km/h, l'énergie de l'accident est absorbée jusqu'à la compression et la déformation de l'avant et de la partie dont ils voyagent reste intacte. Pour connaître la portée de la collision, il faut noter que la voiture est comme frapper le sol en laissant tomber le cinquième étage d'un immeuble.

Étant donné que la totalité des chocs frontaux (95%) se produisent à des vitesses inférieures à 57 km/h, la solution du châssis déformable est très appropriée. Cependant, ce système ne suffit pas à vous protéger contre une collision plus rapide. Pour absorber l'énergie de choc à 100 km/h, par exemple, la partie avant du châssis (à partir du volant) devrait avoir une longueur de 2,60 mètres.

Conséquences des collisions frontales dans différentes conditions.

Bien que l'impact se produise à une vitesse de 57 km/h, en plus du châssis déformable, des ceintures de sécurité sont nécessaires pour empêcher les passagers de quitter les sièges. Il convient de porter les ceintures habillées des sièges avant et arrière et pas seulement les avant, car selon les experts, il serait 29% moins de morts dans les accidents. Il faut aussi changer la tendance à ne pas s'habiller avec certains voyages à la ceinture. Dans les enquêtes effectuées, un sur quatre ne tient pas de ceintures lorsque vous voyagez en voiture.

Un autre problème de ceintures est d'étirer quand il freine brusquement ou en même temps il se heurte. Ainsi, le voyageur ne devient pas un projectile qui frappe le verre précédent. Dans un système développé par la maison Honda, par le tir pyrotechnique d'un seize-mètre, la ceinture se teint automatiquement en centièmes de seconde.

Dans le domaine de la sécurité passive, les voitures européennes ressembleront dans les années à venir à ceux de l'Amérique avec un rembourrage ou ballon gonflable sur le volant. Le soufflage du coussin est commandé par un auvent de décélération lorsqu'il est freiné brusquement. Sur le volant est gonflé en une seconde et prêt à amortir le coup. Aux États-Unis, les automobilistes ont la possibilité de placer des ceintures ou un coussin gonflable. En Europe, cependant, la ceinture est obligatoire et en plus ils pensent mettre coussin sur le volant.

Collisions transversales

Pour que le coussin gonflable soit vraiment efficace, le choc doit être avant. Cependant, comme on l'a constaté dans les enquêtes, 80% des accidents considérés comme préliminaires, les chocs sont réellement traversés. Si le voyageur se déplace comme projectile vers la gauche ou vers la droite, le coussin gonflable du volant ne fonctionnera pas. C'est pourquoi les ingénieurs étudient la pose de ces coussins sur les portes latérales.

Étant donné que 17% des accidents de la route sont des matelas indirects, ces matelas de porte seraient une protection adéquate. Mais faire fonctionner correctement est très difficile. Notez que la porte a peu d'épaisseur et qu'elle n'a pas de moteurs, de capots, etc. comme dans la collision frontale. Le coussin de la porte devrait donc être gonflé en 15 millisecondes (trois fois plus vite que le coussin du volant). D'autre part, il est difficile de décider où placer et de quel type le capteur ordonnant gonfler. Le capteur doit être ultrasensible mais ne fonctionne qu'en cas de choc réel.

Volvo propose un ensemble de mesures visant à réduire les dommages causés par les collisions indirectes, son « Side Impact Protection System ». En plus des coussinets gonflables des portes, il propose le remplissage avec du matériel flexible des ouvertures en tôle des portes, la consolidation de la pièce fixe verticale entre les portes avant et arrière et l'implantation d'une structure tampon sous les deux barres rigides qui se trouvent transversale sous le siège et le tunnel de transmission. L'objectif est d'absorber l'énergie dans la collision transversale. Lors d'essais effectués à 55 km/h, Volvo a réussi à réduire la colonne verticale entre les portes de 10 cm.

Prévention des accidents ou sécurité active

Ce qui précède a consisté en des mesures de sécurité passive prises pour protéger les passagers en cas de collision. Cependant, en principe, il est beaucoup mieux que des collisions ou des accidents ne se produisent pas. À cet égard, des mesures de sécurité active sont incluses pour éviter les accidents. Selon les experts de Renault et Peugeot, le nombre d'accidents très graves peut être réduit de moitié ou même jusqu'au quart en approfondissant la voie de la sécurité active. Les premiers pas sont les systèmes de freinage, de suspension et d'amélioration du comportement de la voiture.

Dans le laboratoire de recherche de la maison Renault, cette femme conductrice réalise pendant quelques heures un électroencéphalogramme pour détecter dans le voyage simulé la moindre empreinte de sommeil. On cherche ainsi la relation entre le niveau de somnolence et le type de coups que le conducteur provoque sur le volant pour corriger la direction. Les coups sont plus forts que le sommeil augmente. Ces essais visent à préparer un contrôleur de sommeil.

Au cours des dernières années, le système ABS a considérablement étendu ce qui empêche le blocage total des roues au freinage. Grâce à ce système, le conducteur peut gouverner la direction de la voiture en freinant brusquement sur la route. Pour détecter la vitesse de rotation de chaque roue, il existe plusieurs capteurs dont les signaux sont collectés par une calculatrice. Quand une roue descend trop vite et va la bloquer, par des électrovannes super rapides (qui répondent à 3-7 millisecondes) réduisent la pression du frein. Lorsque la roue est collée au sol, la pression du frein augmente. Ce cycle se répète jusqu'à ce que la voiture s'arrête.

Un autre point important est l'amélioration de l'éclairage. La maison Volvo a commencé à utiliser des lampes UV. La lumière de ces lampes pendant la nuit n'éblouit pas le conducteur qui vient dans le sens inverse afin qu'ils puissent être utilisés comme lumière courte. Les UV sont de courte longueur d'onde et ne sont généralement pas visibles à l'œil nu. Cependant, si elles reflètent des matériaux fluorescents, la longueur d'onde augmente et peut être vue normalement.

Avec l'installation d'une puissante source de lumière ultraviolette à la voiture, les signaux fluorescents de la route permettent au conducteur de voir jusqu'à deux cents mètres la nuit et pas jusqu'à 80 mètres, comme avec les lumières classiques actuelles.

Un autre système qui étudie les automobilistes européens est celui des rayons infrarouges. Ces rayons ne sont pas non plus visibles à l'œil nu. La lampe infrarouge de la voiture émettrait les rayons suivants et une caméra située dans la même voiture détecterait cette lumière et enverrait les signaux à l'écran postvolant, où le conducteur verrait la route loin et clairement.

Programme Prometheus

Les deux voitures se croisent. Le girofaro est vert.

Les mesures de sécurité actives qui ont été mises au point au cours de cette décennie sont les «systèmes de conduite assistée». Une fois que la voiture détecte automatiquement l'obstacle, la vitesse du véhicule change, en gardant toujours la distance minimale de sécurité. Pour le développement de ces systèmes en Europe, il existe un programme «Prometheus» (Program for an European Traffic with hig{ efficiency and unprécédente safety) qui permettra de standardiser la signalisation interactive sur les routes.

Dans l'une des branches du programme Prometheus, il est prévu de doubler les signaux routiers, émettant une caractéristique constante à côté du signal normal et en plaçant une autre avec «intelligence». À l'extrémité antérieure au moteur de l'automobile il y aurait une caméra infrarouge et étudiant la longueur d'onde du rayon émis par le signal «intelligent», le signal (stopa, interdiction de dépassement, limitation de vitesse, etc.) Le véhicule le reconnaîtrait automatiquement et sur le panneau du conducteur apparaîtrait le symbole.

Ces émetteurs à rayons « intelligents », qui utiliseraient l'énergie solaire, fonctionneraient par batterie, mais leur coût pour le moment est double que celui du signal conventionnel, 30.000 ptas. environnement. Dans tous les cas, ces signaux spéciaux peuvent être placés lentement sur les routes en fournissant d'abord “points noirs”. Les systèmes de collecte et de traitement de ces informations dans les automobiles devraient commencer à être mis en place dans les 5 ans. L'acheteur peut acheter un véhicule qui dispose ou non de cet équipement. Le coût de l'équipement serait d'environ 150.000 pesetas.

À long terme, les automobilistes veulent mettre sur leurs véhicules des systèmes plus sophistiqués. À l'avant, vous disposerez d'un équipement de télémétrie laser et, une fois que les rayons laser sont réfléchis et recueillis, la calculatrice de la voiture découvre si l'obstacle est fixe ou mobile. S'il s'agit d'un obstacle mobile (une autre voiture), calculez la distance de sécurité de la voiture. Il vérifie si la route est mouillée ou non avec un auvent d'humidité. Si cette distance de sécurité n'est pas maintenue, elle peut affecter automatiquement le frein du véhicule. Cependant, si vous devez passer devant vous, le système de freinage automatique n'aura aucun effet dès que vous allumez le clignotant de passage.

Cependant, le programme Prometheus est un autre aspect qui réduira considérablement le nombre de victimes dans des accidents, ce qui est connu comme la « gestion coopérative » des licenciements. Un tiers des accidents de la route se produisent sur les sentiers et attendent que ce système soit 16% de moins.

L'infrastructure pour l'obtention de ces péages “intelligents” est celle qui exige plus de dévouement. Dans la voiture, il suffit de placer devant un émetteur de lumière infrarouge. Au centre du carrefour, une « atmosphère » peut recevoir des lumières infrarouges de toutes les directions.

Lorsque vous courez le risque que les deux voitures se touchent, l'environnementophare devient rouge.

Le girofaro est confronté à trois cas typiques: 1) Si la voiture n'est qu'à l'intérieur d'un périmètre donné, il n'y a aucun danger et l'ambiance apparaîtra en vert. 2) Si deux véhicules sont opposés, l'ambiance devient rouge. 3) Lorsque deux véhicules circulent dans le sens inverse par la même voie, le travail de la gyrofaro est plus complexe. Si deux véhicules se croisent droit ou les deux se dirigent vers la droite, il n'y a aucun danger et l'ambiance reste verte. Si les deux voitures vont à gauche, il ya un risque d'accident et le gyropoète apparaît rouge. Le Girofaro peut savoir ce que chaque conducteur veut faire en licenciant, parce que la lumière clignotante change les rayons infrarouges de l'émetteur.

Le programme européen Prometheus prévoit également le développement d'un système pour empêcher le conducteur de dormir sur les autoroutes et la préparation d'autres systèmes dans l'espoir que les morts dans les accidents de la route chutent de moitié.

Les caractéristiques physiques des enfants sont peu uniformes, ce qui crée des barrières. Jusqu'à 14 ans, la taille de l'enfant augmente de 1 à 3 ans et son poids de 1 à 18 ans. La proportion de membres varie également. La tête du nourrisson est 1/4 du corps et celle de l'adulte 1/8, les jambes de l'enfant 3/8 et celles de l'adulte 1/2. Compte tenu du changement de taille du corps, chaque âge a sa bonne posture.

1. Pour les nourrissons (6-9 mois), des berceaux sont placés avec une ceinture de sécurité et l'enfant est attaché avec une sangle ou un filet devant.

1. Nourrissons. Berceau de siège, qui cède la place à un enfant.

2. Le premier siège de trois et quatre ans est différent. Il a des ailes latérales et est bien attaché avec des sangles.

2. Petits enfants. Siège spécial bien attaché.

3. Les garçons et les filles de 4 à 12 ans peuvent utiliser la ceinture normale, mais pour soulever le corps, un tampon calcaire est placé sous le cul. Sinon, pendant le choc, le corps a tendance à sortir en dessous et les os des jambes à entrer dans le ventre.

3. Enfant. Étui et ceinture.

Selon les experts, si les enfants étaient bien attachés dans les voitures, seulement en France il y aurait 80 morts moins par an (maintenant 200) et 500 blessés moins (maintenant 1.100).