Seguretat en automòbils

1991/02/01 Otaolaurretxi, Jon Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak

Estadístiques

Segons les estadístiques realitzades a França, el percentatge d'accidents a França decreix des de 1972. Aquest any van morir 16.600 en accidents de carreteres i tenint en compte el nombre de vehicles que hi havia, cal dir que la corba d'accidents s'havia disparat. Aquesta corba s'ha anat elevant des de 1960 fins al citat any i posteriorment ha descendit fins a 1985. Això es deu a la introducció de noves normes en el codi de circulació i a la introducció d'avanços tècnics en els vehicles: limitació de la velocitat màxima en molts llocs, obligatorietat de col·locar cinturó de seguretat, millora de les carreteres, disseny dels xassissos dels automòbils per a suportar xocs, etc.

Com a conseqüència de tot això, a França l'any 1988 es van produir 800 morts més “sols” que en 1960. En 1988 hi havia quatre vegades més automòbils.

Desgraciadament, la corba percentual de morts des de 1985 no està disminuint i, si no es fa res, corre el risc que l'índex de trànsit, que és el nombre de vehicles multiplicats pel nombre de quilòmetres recorreguts, s'incrementi amb l'índex de trànsit.

Millores en automòbils

Els automobilistes tracten de protegir a les persones de l'interior durant el xoc de l'automòbil. Per a això s'han fixat seients, s'han col·locat bons cinturons de seguretat, s'han disposat en forma de matalàs en el seu interior, s'ha dissenyat el front del xassís com a amortidor d'impacte, etc. les realitzen. Segons els experts, totes elles són mesures per a millorar la seguretat passiva, és a dir, mesures per a pal·liar els efectes del xoc. Les mesures de seguretat activa són aquelles que s'adopten per a evitar l'accident.

Xocs frontals

Quant a la seguretat passiva, assenyalar que el 60% de tots els accidents de carretera en els quals es troben morts o ferits es produeixen per col·lisió frontal de l'automòbil. Per això, en l'actualitat els fabricants d'automòbils dissenyen el xassís i la carrosseria de manera que es deformin lentament en la col·lisió en la part davantera. Amb una paret enfrontada a una velocitat de 57 km/h, l'energia de l'accident s'absorbeix fins que es comprimeix i deforma la part davantera i la part de la qual viatgen es manté intacta. Per a conèixer l'abast de la col·lisió, cal tenir en compte que el cotxe és com colpejar el sòl deixant caure la cinquena planta d'un edifici.

Atès que la pràctica totalitat dels xocs frontals (95%) es produeixen a velocitats inferiors a 57 km/h, la solució del xassís deformable és molt adequada. No obstant això, aquest sistema no és suficient per a protegir-se d'una col·lisió de major velocitat. Per a absorbir l'energia de xoc a 100 km/h, per exemple, la part davantera del xassís (a partir del volant) hauria de tenir una longitud de 2,60 metres.

Conseqüències de les col·lisions frontals en diferents condicions.

Encara que l'impacte es produeixi a una velocitat de 57 km/h, a més del xassís deformable es necessiten cinturons de seguretat per a evitar que els passatgers surtin dels seients. Convé portar els cinturons vestits dels seients davanters i darreres i no sols els davanters, ja que segons els experts seria un 29% menys de morts en accidents. També cal canviar la tendència a no vestir-se amb certs viatges al cinturó. En les enquestes realitzades, un de cada quatre no subjecta cinturons quan viatja amb cotxe.

Un altre problema dels cinturons és l'estirar quan es frena bruscament o al mateix temps que es xoca. Així, el viatger no es converteix en un projectil que colpeja el vidre anterior. En un sistema desenvolupat per la casa Profunda, mitjançant el tret pirotècnic d'un decimoselerómetro, el cinturó es tenyeix automàticament en centèsimes de segon.

En l'àmbit de la seguretat passiva, els automòbils europeus s'assemblaran en els pròxims anys als d'Amèrica amb un encoixinat o globus inflable en el volant. El bufat del coixinet ho mana un capador de deceleración quan es frena bruscament. En el volant està inflat en un segon i llest per a esmorteir el cop. Als Estats Units els automobilistes tenen l'oportunitat de col·locar cinturons o coixí inflable. A Europa, no obstant això, el cinturó és obligatori i a més pensen posar coixí en el volant.

Col·lisions transversals

Perquè el coixí inflable sigui realment efectiu, el xoc ha de ser frontal. No obstant això, segons s'ha comprovat en les enquestes, en el 80% dels accidents considerats com a preliminars, realment els xocs són una mica travessats. Si el viatger es desplaça com a projectil cap a l'esquerra o cap a la dreta, el coixinet inflable del volant no complirà la seva funció. Per això, els enginyers estudien la col·locació d'aquests coixins a les portes laterals.

Tenint en compte que el 17% dels accidents de trànsit són matalassos indirectes, aquests matalassos de les portes serien una protecció adequada. Però fer funcionar correctament és molt difícil. Observi's que la porta té poc gruix i que no té motors, capots, etc. com en la col·lisió frontal. Per tant, el coixí de la porta hauria d'estar inflat en 15 mil·lisegons (tres vegades més ràpid que el coixí del volant). D'altra banda, és difícil decidir on col·locar i de quin tipus el captador que ordena inflar. El captador haurà de ser ultrasensible però que funcioni únicament en cas de xoc real.

Volvo proposa un conjunt de mesures per a reduir els danys de les col·lisions indirectes, la seva “Side Impact Protection System”. A més dels coixinets inflables de les portes, proposa el farciment amb material flexible dels buits de xapa de les portes, la consolidació de la peça fixa vertical entre les portes davanteres i posteriors i la implantació d'una estructura amortidora sota les dues barres rígides que es troben transversal sota el seient i el túnel de transmissió. L'objectiu és absorbir energia en la col·lisió transversal. En assajos realitzats a 55 km/h, Volvo ha aconseguit reduir en 10 centímetres la columna vertical entre portes.

Prevenció d'accidents o seguretat activa

L'anterior ha consistit en les mesures de seguretat passiva adoptades per a protegir als passatgers en cas de col·lisió. No obstant això, en principi és molt millor que no es produeixin col·lisions o accidents. En aquest sentit, s'inclouen mesures de seguretat activa per a evitar accidents. Segons els experts de Renault i Peugeot, el nombre d'accidents molt greus pot reduir-se fins a la meitat o fins i tot fins a la quarta part aprofundint en el camí de la seguretat activa. Els primers passos són els sistemes de frenat, suspensió i millora del comportament de l'automòbil.

En el laboratori de recerca de la casa Renault aquesta dona conductora està realitzant durant unes hores un electroencefalograma per a detectar en el viatge simulat la menor petjada de somni. D'aquesta forma es busca la relació entre el nivell de somnolència i el tipus de cops que el conductor provoca sobre el volant per a corregir la direcció. Els cops són més forts a mesura que augmenta el somni. Mitjançant aquests assajos es pretén preparar un controlador de somni.

En els últims anys s'ha estès molt el sistema ABS que impedeix el bloqueig total de les rodes en el frenat. Mitjançant aquest sistema, el conductor pot governar la direcció de l'automòbil frenant bruscament sobre la carretera. Per a detectar la velocitat de gir de cada roda existeixen diversos captadors els senyals dels quals són recollides per una calculadora. Quan una roda baixa massa ràpid i la bloquejarà, mitjançant electrovàlvules superrápidas (que responen a 3-7 milisegundas) redueixen la pressió del fre. Quan la roda es pega al sòl, la pressió del fre augmenta. Aquest cicle es repeteix fins que el cotxe es deté.

Un altre punt important és la millora de la il·luminació. La casa Volvo ha començat a utilitzar llums de llum ultraviolada. La llum d'aquests llums durant la nit no enlluerna al conductor que ve en sentit contrari pel que poden utilitzar-se com a llum curta. Les llums ultraviolades són de longitud d'ona curta i normalment no són visibles a simple vista. No obstant això, si reflecteixen materials fluorescents, la longitud d'ona augmenta i es poden veure normalment.

Amb la instal·lació d'una potent font de llum ultraviolada a l'automòbil, els senyals fluorescents de la carretera permeten al conductor veure fins a dos-cents metres a la nit i no fins a 80 metres, com amb les actuals llums curtes convencionals.

Un altre sistema que estan estudiant els automobilistes europeus és el dels raigs infrarojos. Aquests raigs tampoc es veuen a simple vista. El llum d'infrarojos de l'automòbil emetria els següents raigs i una càmera situada en el mateix cotxe detectaria aquesta llum i enviaria els senyals a la pantalla postvolante, on el conductor veuria la carretera lluny i clarament.

Programa Prometheus

Tots dos cotxes es creuen. La girofaro està verd.

Les mesures de seguretat activa que s'han desenvolupat durant aquesta dècada són les denominades “sistemes de conducció assistida”. Una vegada que l'automòbil detecta automàticament l'obstacle, la velocitat del vehicle canvia, mantenint sempre la distància mínima de seguretat. Per al desenvolupament d'aquests sistemes a Europa existeix un programa “Prometheus” (Program for an European Traffic with hig{ efficiency and unprecedented safety) que permetrà estandarditzar la senyalització interactiva en carreteres.

En una de les branques del programa Prometheus es preveu duplicar els senyals de les carreteres, emetent una característica constant al costat del senyal normal i col·locant una altra amb “intel·ligència”. En l'extrem anterior al motor de l'automòbil existiria una càmera d'infrarojos i estudiant la longitud d'ona del raig emès pel senyal “intel·ligent”, el senyal (stopa, prohibició d'avançament, limitació de velocitat, etc.) el vehicle el reconeixeria automàticament i en el panell del conductor apareixeria el símbol.

Aquests emissors de raigs “intel·ligents”, que aprofitarien l'energia solar, funcionarien mitjançant bateria, però el seu cost de moment és el doble que el del senyal convencional, 30.000 ptes. entorn. En qualsevol cas, aquests senyals especials es poden col·locar a poc a poc en les carreteres subministrant primer “punts negres”. S'espera que els sistemes de recollida i tractament d'aquesta informació en els automòbils comencin a implantar-se dins de 5 anys. El comprador podrà adquirir un vehicle que disposi o no d'aquest equipament. El cost de l'equipament seria d'unes 150.000 pessetes.

A llarg termini, els automobilistes volen posar en els seus vehicles sistemes més sofisticats. En la part davantera comptaran amb equip de telemetria làser i, una vegada reflectits i recollits els raigs làser, la calculadora de l'automòbil descobreix si l'obstacle és fix o mòbil. Si es tracta d'un obstacle mòbil (un altre cotxe), calcula la distància de seguretat de l'automòbil. En ella es comprova si la carretera està mullada o no amb un capador d'humitat. Si no es manté aquesta distància de seguretat, pot afectar automàticament el fre del vehicle. No obstant això, si ha d'avançar-se al qual va davant, el sistema de frenat automàtic quedaria sense efecte res més encendre la llum intermitent de pas.

No obstant això, el programa Prometheus és un altre aspecte que reduirà considerablement el nombre de víctimes mortals en accidents, la qual cosa es coneix com a “gestió cooperativa” d'acomiadaments. Un terç dels accidents de trànsit es produeixen en les senderes i esperen que amb aquest sistema es produeixi un 16% menys.

La infraestructura per a l'obtenció d'aquests peatges “intel·ligents” és la que requereix major dedicació. En el cotxe només cal col·locar davant un emissor de llum infraroja. En el centre de l'encreuament es col·locarà una “atmosfera” que pot rebre llums infraroges de totes les direccions.

Quan es corre el risc que els dos cotxes es toquin, l'ambientofaro es posa vermella.

El girofaro s'enfronta a tres casos típics: 1) Si el cotxe només està dins d'un perímetre determinat, no hi ha perill i l'ambientació apareixerà en verd. 2) Si dos vehicles s'oposen, l'ambientació es posa vermella. 3) Quan dos vehicles circulen en sentit contrari per la mateixa via, el treball de la girofaro és més complex. Si dos vehicles es creuen recte o tots dos es dirigeixen a la dreta, no hi ha perill i l'ambientació es manté verda. Si els dos cotxes van a l'esquerra, hi ha risc d'accident i la girofaro apareix vermella. El Girofaro pot saber què vol fer cada conductor en acomiadar, perquè la llum intermitent canvia els raigs infrarojos de l'emissor.

El programa europeu Prometheus també contempla el desenvolupament d'un sistema per a evitar que el conductor dormi en les autopistes i la preparació d'altres sistemes amb l'esperança que els morts en accidents de carretera baixin a la meitat.

Les característiques físiques dels nens són poc uniformes, la qual cosa crea barreres. Fins als 14 anys l'altura del nen augmenta d'1 a 3 anys i el seu pes d'1 a 18 anys. La proporció d'extremitats també varia. El cap del lactant és 1/4 del cos i la de l'adult 1/8, les cames del nen 3/8 i les de l'adult 1/2. Tenint en compte el canvi de grandària del cos, cada edat té la seva postura adequada.

1. Per als lactants (6-9 mesos) es col·loquen bressols amb cinturó de seguretat i el nen va lligat amb corretja o amb xarxa davant.

1. Lactants. Bressol de seient, que dóna pas a un nen.

2. El primer seient de tres i quatre anys és diferent. Té defenses laterals i va ben lligat amb corretges.

2. Nens petits. Seient especial ben lligat.

3. Els nens i nenes de 4 a 12 anys poden utilitzar el cinturó normal, però per a aixecar el cos es col·loca un coixinet calcari sota el cul. Si no, durant el xoc el cos tendeix a sortir per sota i els ossos de les cames a ficar en el ventre.

3. Infantil. Estoig i cinturó.

Segons els experts, si els nens estiguessin ben lligats en els automòbils, només a França hi hauria 80 morts menys a l'any (ara són 200) i 500 ferits menys (ara són 1.100).