TAV i cotxe elèctric, per a quan i fins a quin punt?

2023/06/01 Kortazar García, Andoni - Politika Publikoak eta Historia Ekonomikoa, EHU.EKOPOL ikerketa-taldea | Urretxo de la Fuente, Leire - Ingeniari elektronikoa. Automozioko irakaslea Lanbide Heziketan Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Ingurumena
• Energia berriztagarriak
• Energia
• Giza zientziak

Entre les estratègies per a fer front al clima d'emergència, el transport juga un paper important. Prova d'això són les inversions realitzades en els últims anys per a la transformació del sector. En la mobilitat de les persones, per exemple, les polítiques públiques porten anys impulsant el tren d'alta velocitat i el cotxe elèctric. No obstant això, aquests projectes no s'han dut a terme: Els terminis del TAV s'allarguen una vegada i una altra, i els cotxes de motor de combustió continuen sent majoritaris enfront dels de motor elèctric.

Per què el TAV i les possibilitats del cotxe elèctric encara no s'han fet realitat? I encara que es duguessin a terme projectes, és a dir, si es posés en marxa el TAV i el cotxe elèctric substituís al de combustió, com afectaria el clima als objectius relacionats amb l'emergència?

A aquestes preguntes han respost un expert per àrea: Andoni Kortazar García i Leire Urretxo de la Font, respectivament.

El tren d'alta velocitat en transició ecològica

Andoni Kortazar García

Políticas Públiques i Història Econòmica, UPV/EHU. Equip de Recerca EKOPOL

El món viu una crisi ambiental sense precedents, amb registres continus d'altes temperatures i un futur incert i inquietant. L'escalfament global i el canvi climàtic són realitats que requereixen una atenció immediata i respostes eficaces. A més de plans i accions a llarg termini, són necessàries mesures immediates i urgents. En conseqüència, la Unió Europea (UE), d'acord amb l'Acord Verd Europeu, ha acordat reduir les emissions de gasos d'efecte d'hivernacle (GEI) almenys un 55% per a 2030 respecte a 1990 i aconseguir la neutralitat de les emissions per a 2050. Per tant, s'han fixat objectius ambiciosos, però els últims incerts no seran suficients.

Les emissions del transport suposen un terç del total de les emissions de gasos d'efecte d'hivernacle de la Comunitat Autònoma del País Basc, i en lloc de reduir-les, han augmentat considerablement en els últims anys. Per tant, la política de transports juga un paper fonamental en la mitigació del canvi climàtic. Així, en el marc d'una estratègia comuna de mobilitat sostenible, s'ha iniciat la promoció de maneres de transport més respectuosos amb el medi ambient. Sembla que el tren d'alta velocitat (TAV) cobrirà aquest buit, ja que ha estat sovint presentat pels responsables polítics com un mitjà de transport sostenible, que contribueixi a la consecució d'aquests objectius ambientals o que és un instrument imprescindible per a la transició ecològica del país.

No obstant això, aquests suposats beneficis procedeixen únicament de l'anàlisi del funcionament de la xarxa i no es tenen en compte les càrregues ambientals associades a les fases de construcció i manteniment de la infraestructura. És molt habitual que les anàlisis que no comptabilitzin els impactes derivats de la construcció d'infraestructures, subestimin les emissions totals del cicle de vida. Les càrregues ambientals generades per aquest singular projecte TAV de transport de passatgers i mercaderies durant la fase de construcció no seran escasses, per la qual cosa la seva comptabilització és necessària des del punt de vista de la transparència.

La nostra anàlisi, a través de la metología de tot el cicle de vida (BZO), analitza les càrregues ambientals del projecte al llarg de tota la seva vida útil (incloses les fases constructives i d'ús) en relació amb els gasos d'efecte d'hivernacle i el consum energètic. Els resultats estimen insuficient la capacitat de la I basca per a alleugerir el canvi climàtic, reduir el consum energètic i reduir altres impactes ambientals. En un context de crisi ambiental important, aquest projecte, lluny de millorar, pot empitjorar.

Dos són els factors que més influeixen en això: d'una banda, l'orografia muntanyenca de la regió, que exigeix la construcció d'estructures més grans i complexes, la qual cosa implica un major consum de recursos i energia, i d'altra banda, la baixa demanda de transport del projecte. Les demandes de passatgers i mercaderies que es preveuen en aquest projecte estan molt lluny de les demandes d'altres projectes, la qual cosa repercuteix negativament en el seu balanç ambiental.

Podem concloure, per tant, que la “I basca” ens allunya dels objectius ambientals establerts entre les causes i, a més, no és un mitjà de transport que la societat basca necessitarà en la transició ecològica. La situació requereix alternatives que, en general, suposin una reducció de la demanda agregada, com el foment de la proximitat en el sector del transport per a evitar les necessitats de transport i l'augment de les taxes d'ocupació dels mitjans de transport, entre altres.

Finalment, convé recordar el que s'ha dit per l'Agència Europea de Medi Ambient l'any 2020: “Els esforços actuals per a limitar els impactes del sector sobre el medi ambient i el clima a Europa no són suficients per a complir els objectius de la política meteorològica i mediambiental de la UE a llarg termini”.

 

Vehicle elèctric a velocitat reduïda

Leire Urretxo de la Font

Enginyer electrònic. Professor d'Automoció en Formació Professional

Des de fa uns anys esperem que la presència del vehicle elèctric a les nostres ciutats, pobles i carreteres sigui notòria. Molts vaig creure o potser van voler convèncer-nos que el vehicle elèctric substituiria al parc de vehicles que existia fins ara, és a dir, desapareixerien els vehicles amb combustió motora i amb tanta contaminació ambiental, tant de gasolina com de combustible dièsel. Però la realitat actual és molt diferent.

No obstant això, sembla que les grans empreses del sector de l'automoció estan augmentant la fabricació i comercialització de vehicles elèctrics, però no a la velocitat esperada fa uns anys. La venda de vehicles elèctrics també augmenta, encara que sigui lentament. En el preu de venda de març, per exemple, segons l'ACEA (European Autile Manufacturers’ Association), el 24,3% dels turismes venuts han estat híbrids i el 13,9% electricistes.

Davant la crisi climàtica i l'última crisi energètica, alguns països han anunciat la seva ferma intenció de retirar del mercat els vehicles de combustió que utilitzen combustibles fòssils en un termini molt curt. El Regne Unit, per exemple, té un horitzó temporal fins a 2030.

Enfront d'aquesta intenció i predicció, en la realitat actual no s'aprecien alternatives clares als vehicles de combustió. Quant a la tecnologia dels cotxes elèctrics, els costos de fabricació, l'escassetat de matèries primeres necessàries per a fabricar motors elèctrics i bateries, la seva baixa autonomia i la falta d'infraestructures de càrrega de vehicles fan difícil la substitució total d'aquests vehicles per motors de combustió que utilitzen combustibles fòssils.

De fet, en aquests moments els cotxes elèctrics són molt cars i, des del punt de vista del seu ús, els usuaris que optin per ells tindran molts problemes. D'una banda, l'autonomia mitjana en el mercat dels vehicles elèctrics és de 250-300 quilòmetres. D'altra banda, carregant infraestructures de càrrega, connectades a la font d'alimentació convencional que tenim en les llars, la bateria triga unes 10 hores a carregar-se, i si no tenim connectat cap altre dispositiu de consum amb una potència convencional que tenim contractada, és un problema per a molts usuaris. Per tant, a més de l'esforç econòmic que suposa la compra d'un cotxe nou, cal tenir en compte aquestes dificultats de la falta d'autonomia i de càrrega de punts.

Amb la finalitat de solucionar aquesta situació, en la majoria dels països de la Unió Europea s'estan realitzant importants inversions en infraestructures de recàrrega de vehicles elèctrics, però en aquests moments no serien suficients els milions de vehicles que actualment tenim en carreteres si fossin elèctrics.

D'altra banda, tenint en compte que tot això té com a objectiu fonamental promoure la protecció del rumena i la reducció dels nivells de coneixement, existeixen dubtes sobre la petjada dels vehicles elèctrics i encara queda un llarg camí per recórrer en la recerca de la reutilització i el reciclatge de les bateries.

Per tant, m'atreviria a dir que no veurem l'arribada massiva de vehicles elèctrics, encara que en l'actualitat sembla que hi ha intenció de substituir als vehicles dièsel i de gasolina. El canvi no serà ràpid i caldrà donar avanços significatius en altres tecnologies com la pila d'hidrògens, els combustibles sintètics, etc., si les indústries d'automoció volen mantenir el seu potencial econòmic actual.

No obstant això, tal vegada no se'ns oblida que tots aquests desenvolupaments de la tecnologia vindran en funció dels interessos dels governs i de les empreses amb un gran poder econòmic. Si a nosaltres, als usuaris habituals, ens interessa protegir i contaminar menys el nostre entorn, potser seria més eficaç si comencéssim a fer canvis pel nostre compte en l'organització social, en els hàbits de consum i en els models de mobilitat.