Caja negra de arranque (o iluminador de accidentes)

1990/10/01 Alargunsoro, F. Iturria: Elhuyar aldizkaria

• Garraioak
• Aeronautika

Cada avión consta de dos cajas de color naranja para facilitar su localización en el momento del accidente.

Con la intención de expresar las cosas como son, primero decimos que la caja negra no es negra y no es una. Cada avión tiene dos cajas y son de color naranja para facilitar su localización tras el accidente. Además, estas cajas no se analizan sólo en caso de accidente. La sospecha de cualquier avería es suficiente para investigar lo que está registrado dentro de las cajas.

Ambas cajas se encuentran en el límite del espacio presurizado y lo más cerca posible de la cola, ya que es la parte menos dañada en caso de accidente. Las cajas son muy robustas, capaces de soportar aceleraciones 1000 veces superiores a las de la gravitación terrestre. Las temperaturas de 1100°C son capaces de aguantar 30 minutos y, además, pueden permanecer bajo el agua más de treinta días sin deteriorarse.

La información que se guarda en el interior de las cajas suele ser la única vía para explicar las causas del accidente. Por ello, en la fabricación se tienen en cuenta todos los factores para que después de los accidentes se encuentren completos y fáciles de encontrar.

Sin embargo, estas cajas de color naranja no se abren sólo después del accidente. Se abren periódicamente para conocer las condiciones de trabajo reales del avión y los técnicos disponen de la información más preciada para comprender el comportamiento del avión. Además, cada vez que el piloto detecte algo especial en el avión puede solicitar la revisión de lo que está registrado en las cajas.

La primera caja negra es la más sencilla. En su interior sólo tiene registrador de sonido. La gente de la tripulación graba lo dicho a la bautización, pero también las conversaciones mantenidas con otras personas, como los aviones piratas. Se utilizan cuatro pistas diferentes. La primera es para registrar las comunicaciones del piloto con las torres de control de tierra. En la segunda, el piloto graba las conversaciones mantenidas con el copiloto desde el interfono del avión. En la tercera se recogen sonidos o ruidos ambientales: chalecos de tripulantes, ruidos especiales, amenazas de secuestradores, explosión, ruidos extraños de motores, etc. En la cuarta pista se recoge lo dicho por el comandante o los servidores del avión a los pasajeros.

Estos registros se realizan en una cinta sin fin. En la actualidad existen tres técnicas, aunque en la mayoría de los casos se utiliza la cinta de granel. La autonomía de la cinta de grabación suele ser de media hora. La caja negra se está grabando siempre, pero una vez finalizada la cinta, se vuelve a borrar el grabado y se registra el nuevo encima. Por lo tanto, si ocurriera un accidente, sólo los de la última media hora estarían recogidos en la caja negra. La verdad es que sólo media hora después hay que investigar por qué se ha producido el accidente. No obstante, en ocasiones existen fabricantes que fabrican grabadores de 8 o 12 pistas.

Otro problema que tiene esta primera caja son las entrevistas en la cabina de los pilotos. Las entrevistas no siempre son técnicas y muchas veces tienen que ver con la vida privada de los tripulantes, por lo que no tienen nada que publicar. Por ello, el comandante de avión tiene derecho a borrar la banda de estas conversaciones privadas, pero para ello tiene que cumplir tres condiciones: tener el vuelo lleno sin problemas, tener los motores apagados y estar dado el freno de estacionamiento.

Al igual que cualquier magnetofón "autoreverse", tiene sus bobinas y cabezas registradoras (1). Los datos enviados previamente por los captadores son tratados en tarjetas electrónicas (2). Próximamente se fabricarán las cajas negras electrónicas (3).

La segunda caja negra del avión es más compleja. Siendo su función registrar un montón de datos, puede recibir desde 16 hasta 32 parámetros dependiendo del tipo de avión. Esta caja tiene una autonomía de veinticinco horas y su funcionamiento es diferente al de la primera. Dado que para tener una pista de registro de veinticinco horas sería necesaria una cinta muy larga, la información que se recoge de los captadores dispersos en el avión se codifica en valores numéricos. Estos valores se recogen a una sola pista bajo el código PCM (Pulse Code Modulation o Modulación Pulsada Codificada) y queda como un magnetofón numérico o un disco compacto.

Las informaciones así obtenidas son muy diferentes. Algunos parámetros, como el GMT (hora de Greenwich) o el que indica la salida del tren de aterrizaje, evolucionan lentamente. Otros son rápidos, aceleraciones verticales, presiones del aceite, etc. Debido a problemas de codificación, estos parámetros no se pueden registrar todos al mismo tiempo y esta segunda caja funciona priorizando el ciclo de 4 segundos. Además, si es necesario, en un ciclo de cuatro segundos se registra un determinado parámetro varias veces. Para ello tiene un ciclo de cuatro segundos dividido en cuatro subciclos por segundo. Cada uno de estos subciclos tiene además 64 palabras binarias y 12 bits (0 o 1).

En la mayoría de los casos, los doce bits dan más precisión que la que se puede obtener con los captadores. Con diez bits se obtiene una precisión suficiente, pero los otros dos bits no se desaprovechan: se utilizan para memorizar la posición de algunos interruptores (por ejemplo, si el tren de aterrizaje está saliendo o metido).

Si bien los principios del registrador de datos (segunda caja) y del registrador sonoro (primera caja) son distintos, existen pocas diferencias mecánicas, ya que el registrador de datos es un magnetofón de 14 pistas que funciona básicamente como autoreverse. Sólo se registra una primera pista (la primera), la segunda, etc., hasta la decimocuarta. De esta forma se consigue grabar en veinticinco horas sin borrar nada.

La primera caja negra sólo tiene registrador de sonido. Graba lo dicho por la tripulación a la protección.

A pesar de tener mucho cuidado a la hora de fabricar, en caso de accidente puede dañar la caja negra. En este caso, se puede necesitar un trabajo de meses para extraer sus datos. Se recogerán los trozos de cinta y se tratarán en un gel con partículas de óxido de hierro, que se descodificarán manualmente.

Por ello, los técnicos tratan de sustituir la cinta magnética por memorias electrónicas vacías, pero para ello sería necesaria una memoria de 70 megabites (70 millones de información básica), difícil de meter en las medidas de la caja negra.

La memoria electrónica no tiene, además, piezas móviles y sería fácil tenerla rellena de un gel. De este modo, en caso de accidente sería más difícil su afección. Por otro lado, el uso de la cinta magnética hace que se gaste y se estropee, y la memoria electrónica no. No sería de extrañar que dentro de poco las cajas negras sustituyeran las cintas magnéticas por ordenador.