Bai, baina...

(Argazkia: Raul Bogajo/ARGAZKI PRESS)

Auto elektrikoekin lanean ari diren agente guztiak bateriei begira daude gaur egun. Igor Cantero Cegasako I+G zuzendariak dioen bezala, "bateriak dira auto elektrikoen faktore erabakigarria". Bateriek mugatzen dituzte, hein handi batean, autoen ezaugarriak, hala nola zer autonomia duen, azeleratzeko zer gaitasun duen, birkargatzeko zenbat denbora behar duen eta abar.

Aditu gehienek esaten dute gaur egun dauden bateriak ez direla nahikoak auto elektrikoek dituzten beharrak asetzeko. Izan ere, orain auto elektrikoetan gehien erabiltzen diren bateriak nikel-metal hidrurozkoak dira, telefono mugikorrek eta ordenagailu eramangarriek orain dela urte batzuk zituzten bateriak bezalakoak.

Aurrerago, litio-ioizkoak sartu ziren gailu elektronikoetan, askoz ezaugarri eta gaitasun hobeak ematen baitzituzten, eta, orain, litiozkoak besterik ez dira ikusten. Bada, auto elektrikoetan oraintxe hasi dira sartzen litiozko bateriak, eta 60-80 kilometroko autonomia izatetik 150 kilometroko autonomia izatera pasatu dira. Hemendik aurrera, baina, garapen mantsoagoa izango dute litio-ioizko bateriek. "Orain, 150 watt-ordu eman ditzakete bateriek kilogramoko, eta asmoa da datozen urteetan kilogramoko 200 watt-ordu ematea", dio Canterok.

Think auto norvegiarra gaur egun salgai dagoen turismo bakarretako bat da. Bateriek 92 watt-ordu ematen dituzte kilogramoko. Denera, 150 kilometro inguruko autonomia du autoak, eta bederatzi ordu behar ditu bateriak guztiz kargatzeko. Arg.: Going Green.

Aurrerapen hori ez da nahikoa izango auto elektrikoak errekuntzazko autoek duten autonomia izatera iristeko, gaur egungo energia-dentsitateekin tona bateko bateriak beharko lirateke eta. Asmoa ez da hori, ordea. 200-250 kilometroko autonomia lortzea dute helburu ikertzaileek; "autonomia nahikoa egunean ehun kilometroko ibilbideak egiten dituztenentzat", zehaztu du I aki Madinak, Cegasako industria-arloko arduradunak.

Bidaia luzeagoetarako, auto hibridoak erabiltzea proposatzen dute. Gaur egun, merkatuan sistema paraleloa duten auto hibridoak bakarrik daude, Mondrag n Automoci n erakundeko Mikel Uriberen arabera; motor elektrikoa eta errekuntzazkoa dituzte auto horiek, eta trakzio-indarra motor batetik edo bestetik hartzen dute. Aurki, berriz, beste teknologia bateko hibridoak ere izango ditugu, Uribek aurreratu duenez: seriean lan egiten duten hibridoak. Motor elektrikoak izango du beti trakzioaren ardura, eta elektrikoa ez den motorra bateria energiaz hornitzen joango da.

Cegasan aurrerapauso bat eman nahi dute, eta azkeneko auto hibrido horiek ere "zero emisiodunak" izatea lortu nahiko lukete etorkizunean. Nola? Bada, petrolioaren ordezko teknologiaren lasterketan atzera gelditu diren hidrogenozko pilak erabilita. Canterok azaldu bezala, "asmoa da hidrogenozko pilak izatea auto hibridoen bateriak hornitzen dituztenak".

Segurtasuna, gero eta handiagoa

Igor Cantero Cegasako I+Gko zuzendaria da. Cegasan hamar urte daramate litio-ioizko bateriak ikertzen, eta auto elektrikoentzako baterien merkatuan sartu nahi dute. Litio-ioizko baterien fabrikatzaile bakarra izango dira Espainian. Horretarako, hainbat elkarlan eta proiektu dituzte eskuartean. Cidetecekin elkarlan estuan ari dira, eta Seat enpresarekin proiektu batean lanean ari dira bateriak egiteko. Arg.: Igor Cantero.

Litiozko bateriekin oso maiz lotzen den beste kontu bat segurtasunarena da. Asko entzun zen orain dela urte batzuk zenbait gailu elektronikoren bateriak neurriz gain berotu eta eztanda egin zutela. Auto elektrikoetan arazo izugarria izango litzateke horrelakorik gertatzea, kontuan hartuta bateriek 150 kilotik gora dituztela.

"Leherketa-arazoak, baina, gaindituta daude", argitu du I aki Madinak. Hain zuzen, leherketa-arazoak zituzten materialak askoz seguruagoak diren batzuekin ordezkatu dituzte, eta hozte-sistema bereziak jarri dizkiete bateriei inoiz egon litezkeen tenperatura-igoerei aurre egiteko.

Eztanda-arazoak gaindituta, orain bateriak autoan "non kokatu" aztertzen ari dira. "Segurua den lekuren batean kokatuta egon behar du bateriak autoan --azaldu du Canterok--, bidaiari-lekuak adina segurtasun-neurri hartu beharko lirateke bateriekin, istripurik egotekotan, inpaktuaren energiak ez dezan bateria hondatu".

Prezioa ere, gainditu gabeko arazoa

Litio-ioizko bateriak oso garestiak dira gaur-gaurkoz, kantitate txikietan egiten direlako. Arg.: Ricardo.

Autoen beharrak asetzen dituen bateriak lortutakoan, eta segurtasun-arazoak gainditutakoan, konpontzeko egongo den hurrengo arazoa litiozko baterien prezioa izango da. Izan ere, ez da huskeria bat: bateriek 6.000 eta 15.000 euro arteko kostua dute.

Nikel metal hidrurozkoekin alderatuta, gaur-gaurkoz askoz garestiagoak dira autoetarako litiozko bateriak. Horren arrazoia da litiozko oso bateria gutxi egiten direla autoetarako, eta kopuru txikitan dezente garestiagoak direla nikelezkoak baino. Baina, fabrikazioa handituz joan ahala, gehiago merkatzen da litiozkoen produkzioa nikelezkoena baino, eta, une jakin batetik aurrera, nikelezkoak baino merkeagoak izatera iristen dira. Horixe gertatu zen gailu elektroniko txikiekin, eta horregatik dituzte gailu elektroniko guztiek litiozko bateriak.

Auto elektrikoetan orain ari dira sortzen litiozko bateria duten lehenengo autoak. "Baina ez dugu inongo zalantzarik datozen urteetan litiozkoak izango direla auto elektrikoen bateriak --esan du Canterok--, eta, hortaz, asko merkatuko direla". Japoniako Ekonomia, Merkataritza eta Industria Ministerioak, esate baterako, bateriek orain duten kostuaren % 40 izatea jarri du helburu gisa 2030. urterako. Nabarmentzekoa da Japonia auto elektrikoetan herrialde aurreratuena dela une honetan.

Bateriez gain, badago zer ikertu

Bateriak alde batera utzita, auto elektrikoek beste bi osagai dituzte, funtsean: motorra eta bihurgailua. Bateriak energia ematen du, motorrak mugimendua eragiten du, eta bihurgailuak egokitu egiten du zenbat energia pasatu behar duen bateriatik motorrera; azeleratzean gehiago, mantsotzean, gutxiago... gidariak azeleragailua edo balazta sakatzen du horretarako, baina, benetako koordinazio-lanak bihurgailuak egiten ditu.

Mikel Uribe Mondrag n Automoci n elkarteko Teknologia eta Berrikuntzako zuzendaria da. Auto elektrikoei lotutako hiru helburu dituzte jarrita Mondrag n Automoci nen: zerotik abiatuta auto elektriko bat sortzea, Mondragon Korporazioko enpresek garatzen dituzten osagaiak eta produktuak auto elektrikorako egokitzea, eta ingeniaritza-enpresa bat sortzea auto elektrikoen diseinu industriala egiteko. Arg.: Oihane Lakar.

"Bateriekin alderatuta, auto elektrikoen gainerako osagaiak nahiko garatuta daude; beti egongo da zer hobetu, baina oso aurreratuta daude" dio Ibon Ajuriak, Mondragon Unibertsitateko elektronika-teknikariak.

Motor elektrikoak beste sektore askotan erabiltzen dira, eta, azken urteotan, makina-erremintaren alorrean erabiltzen direnak garatu dira gehien. Orduan, "erraza da egin beharrekoa: hainbeste garatu den teknologia automobilgintzarako moldatzea", dio Mondragon Automoci n erakundeko Mikel Uribek.

Makina-erremintako motorrak oso aurreratuta badaude ere, automobilgintzan erabiltzeko birdiseinatu egin behar dira: "makina-erremintako motorrek normalean dituzten potentzia eta biraketa txikiegiak dira autoek behar dituztenentzat", azaldu du Uribek.

Bada, bai motorrari eta bihurgailuari lotutako ikerketak, bai baterien inguruko hobekuntzak, azkar-azkar egin beharreko ikerketak eta garapenak dira, auto elektrikoen merkatuan atzera ez gelditzeko. Igor Canterok esan bezala, "Di-da ari gara aurrera eramaten proiektuak. Izan ere, 2-3 urtean gai izan behar dugu merkatuaren beharrak asetuko dituen autoak egiteko".