El transporte del petróleo: debate internacional
2003/06/01 Lasa Iglesias, Aitziber - STEAM Hezkuntza arloko arduraduna Iturria: Elhuyar aldizkaria
El petróleo, la sustancia viscosa, el negro, el sucio, el likin, el lirding y este contaminante, a diferencia de otros barcos, presentan unas características técnicas específicas.
En cuanto a su tamaño, existen diferencias entre los envases utilizados en el transporte internacional de petróleo, desde un barco costero hasta un ULCC ( Ultra Large Crude Carrier ).
En 1999, la capacidad total de los petroleros en todo el mundo ascendía a 280 millones de toneladas. El volumen transportable en un envase aumenta con la longitud del mismo, que es el cubo de la longitud del envase. Es decir, aunque un ULCC es dos veces más largo que un barco costero (415 m versus 205 m), puede transportar hasta ocho veces más petróleo (400.000 toneladas versus 50.000 toneladas). Existen otros tipos de envases intermedios: Aframax (245 m de longitud y capacidad de 80.000 toneladas), Suez-Max (285 m de longitud y 160.000 toneladas de capacidad) y VLCC (350 m de longitud y capacidad de 300.000 toneladas).
En la actualidad, más que nada, el tamaño de los buques está limitado por el tamaño de puertos y canales, como el del tipo Suez-Max, que inicialmente tenía la máxima medida permitida por el canal de Suez.
Estas grandes dimensiones y capacidades hacen que los envases tengan una gran inercia. Por eso es difícil conducir. Por ejemplo, un barco gigante con carga tardaría 3 km y 15 minutos en quedarse completamente, mientras que el diámetro de giro es de unos 2 km. La velocidad media de un petrolero es de 15 nudos, es decir, 28 km/h, lo que supone que en un día alcanza los 575 km. Los barcos que se han construido en estos últimos pueden formar entre 25 y 30 nudos (45-55 km/h). Las máquinas de propulsión de los barcos comenzaron con las máquinas de vapor, y a pesar de que el motor diesel supuso un gran avance, las turbinas de gas son las máquinas más adecuadas en la actualidad. Asimismo, la doble hélice ha sido un descubrimiento muy importante. Sin embargo, las mejoras posteriores son costosas.
Pero las mejoras en los petroleros tienen que ir por otra línea. Y es que el diseño de estos gigantescos barcos tiene gran importancia. Los envases iniciales eran de madera; aunque los siguientes eran de madera, tenían estructura de acero; luego aparecieron los envases totalmente de acero (al principio de los barcos de guerra) y hoy en día son materias primas el acero, el aluminio y los composites. Pero lo que hay que cuidar es el diseño de la estructura. A partir de la década de 1950, en los congresos internacionales que se celebran, se han dado pasos en la búsqueda del sistema menos contaminante.
Oilpol 1954
En 1954 se celebró una convención internacional contra la contaminación petrolífera del mar: OILPOL (1954). Según se dijo en aquella época sobre el total consenso, la contaminación petrolífera se debe principalmente a las labores de limpieza habituales de los envases. En la década de 1950 los envases se lavaban con agua por dentro y la mezcla agua-petróleo se vertía al mar. Ante ello, OILPOL propuso la adopción de medidas, estableciendo que estas labores de limpieza deberían realizarse a una distancia mínima del suelo. Este fue el primer paso en las labores de limpieza.
En 1967, el petrolero Torrey Canyon choca contra unos arrecifes cerca de Inglaterra. Como consecuencia de la colisión, seis depósitos se rompieron y otros muchos fueron dañados, se vertieron al mar 120.000 toneladas de petróleo y, con la ayuda de la fuerza del mar, la primera marea negra que se ha producido en toda la historia llegó a las playas de Cornwall en Inglaterra, a la isla de Guernsey y a Bretaña. Muchas de las medidas que se adoptaron para solventar lo sucedido fueron peores que el propio problema, por ejemplo, muchos de los detergentes que se lanzaron en ocasiones para limpiarlos (15.000 t) generaron mayor contaminación que el propio vertido. Sin embargo, este accidente marcó un punto de inflexión a lo largo de la historia y se vio la necesidad de tomar medidas a nivel internacional. Asimismo, tras este tipo de catástrofes se detectaron las debilidades del sistema de concesión de subvenciones. Para discutir todo ello se organizó la Convención MARPOL en 1973.
La contaminación provocada por los accidentes es muy espectacular, aunque se tuvo que reconocer que el mayor reto era evitar la contaminación provocada por las limpiezas convencionales. Por ejemplo, se propuso un nuevo procedimiento: en lugar de tirar directamente la mezcla de agua petrolífera en el momento de la limpieza, había que echarla a un depósito especial, y en el camino hacia la nueva carga el petróleo subiría y el agua abajo. Sólo había que echar agua subyacente en la carga y reciclar el petróleo superior. La orden de seguir este procedimiento entró en vigor en 1978.
Marpol
Las principales conclusiones de la Convención Internacional MARPOL fueron, por un lado, la solicitud a los gobiernos de capacidad para recibir las mezclas generadas en las operaciones de limpieza en los puertos y en las zonas de carga y, por otro, la exigencia de que los depósitos de lastre en los nuevos buques de más de 70.000 toneladas de capacidad estén separados del producto a transportar. Veamos en qué consiste esta segunda medida.
Los petroleros gigantes realizan viajes muy largos. Son estructuras estables con alto peso durante la conducción de petróleo. Sin embargo, si tuvieran que realizar el viaje de vuelta con simples tanques de aceite, el barco sería muy débil y el viaje sería peligroso. Por ello, llenan los depósitos con agua de mar para llevarlos en forma de lastre y cuando llegan al puerto de origen liberan el agua. Estos depósitos eran los mismos que transportaban petróleo, lo que provocaba una enorme contaminación en el mar. Y ten en cuenta que estamos hablando de un procedimiento habitual. Por lo tanto, la separación de los depósitos de lastre supondría una disminución significativa de esta contaminación.
Pero esta propuesta no tuvo buena acogida entre los países productores de barcos.
El tiempo transcurrió, pero MARPOL no tuvo mucho seguimiento. Sin embargo, se produjeron nuevos accidentes. Y en 1978 se organizó una nueva conferencia, que se denominó MARPOL 1978. Las principales conclusiones son dos: en primer lugar, la necesidad de separar los depósitos de lastre que se extendió a los nuevos envases de más de 20.000 toneladas de capacidad, así como la regulación de la ubicación del lastre en el propio envase; en segundo lugar, se propuso un sistema de limpieza de depósitos mediante chorreado de crudo caliente en buques de más de 20.000 toneladas. Debido a que el petróleo es muy viscoso, los chorros de crudo caliente podrían ayudar a vaciar el depósito.
A pesar de que todas estas regulaciones suponían grandes barreras para los constructores navales, algunos países impulsaron el acuerdo, incluido EEUU.
Un mes después de la clausura de la conferencia se produjo el mayor vertido de Francia: El petrolero Amoco Cádiz derramó 227.000 toneladas de crudo.
MARPOL 1973/78 fue ratificado por muchos Estados para 1982 y entró en vigor en 1983.
Se diseñó el procedimiento de medidas a tomar por las enmiendas de 1984 en caso de accidente con contaminación petrolífera y entró en vigor en 1993.
El accidente sufrido por Exxon Valdez en 1989 también puso un nuevo punto de inflexión, es decir, a partir de ese momento todos los petroleros que entran en los puertos de Estados Unidos deben tener doble casco. Como en ocasiones anteriores, la industria petrolera no estaba muy dispuesta a considerar a los buques de doble casco como accidentales, debido principalmente a los costes de adaptación de los buques ya existentes.
A partir de julio de 1993 está en vigor la solicitud de buques de doble casco o equivalente para el caso de buques de nueva construcción. Sin embargo, el 1 de enero de 2000 sólo el 20% de los petroleros del mundo eran de doble casco.
Erika
Sin embargo, en 1998 el barco Erika se hundió. Este accidente atrajo el siguiente escalón de la cadena de accidentes. De hecho, desde entonces se publicaron las propuestas Erika. Y las propuestas van en la misma línea. En gran medida se pretende garantizar el control y el cumplimiento de las normativas. Se trata de un compromiso por parte de la industria petrolera de no utilizar barcos antiguos.
Sin embargo, se producen accidentes... ¿por qué?
En cuanto a la seguridad, si el transporte marítimo es más seguro que hace 20 años, pero en diciembre de 1998 el Erika sufrió un accidente en la costa francesa y en noviembre de 2002 el Prestige se ha hundido, provocando en ambos casos grandes catástrofes. ¿Cuál es el problema?
Los acuerdos MARPOL han influido en la reducción de la contaminación del petróleo emitida por los buques, si bien no todas las naciones productoras de petróleo han ratificado el MARPOL.
Y ese es uno de los problemas actuales. Es decir, no se puede controlar el transporte marítimo en todo el mundo y no todos los países cumplen las normas por igual. De hecho, en algunos países se ha implantado un sistema denominado “registros abiertos” que permite registrar a los petroleros externos. Por lo tanto, al ser la clave más importante del negocio del petróleo la localización de los petroleros más baratos, los barcos de muchos pueblos reciben una bandera de conveniencia. Las principales razones están relacionadas con los menores costes de licencia, la evasión de pagos fiscales y las menores exigencias de seguridad. Como consecuencia de ello, muchas empresas europeas, como Liberia, Panamá, Bahamas, Chipre o Malta, toman la bandera de países a los que les sale más barato el negocio. Y en la misma línea, la edad de los barcos tampoco es importante. Por lo tanto, cuanto más viejo es el barco, más barato es. Como dato, en 1999 la edad media mundial de los petroleros era de 18 años, y el 41% tenía más de 20 años.
Tras el desastre del Prestige, el G8 Zortziko Taldea (Group of Eight) ha propuesto nuevas medidas. Se trata, sobre todo, de solicitar a la industria petrolífera una parte importante de la ayuda económica a las víctimas y de crear las normas para ello. Por otro lado, se quiere volver a eliminar completamente los envases de un solo casco.
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Envases doble casco
Inferior: Diseño de envases de doble casco.
En 1992, tras el desastre ocasionado por el buque Exxon Valdez, entró en vigor la precariedad de los buques de doble casco, siguiendo las órdenes MARPOL. Envases de un solo casco. El diseño de buques con un solo casco se denomina diseño Pre MARPOL. En los envases con un solo casco sólo hay una lámina entre el petróleo y el agua del mar. Supongamos que una colisión produce un cierto daño en la lámina, entonces es muy fácil verter al mar la carga que transporta el buque, tanto el petróleo como el fuel u otro producto. Una buena forma de evitar este riesgo sería guardar esta carga mediante una segunda lámina (a 1,5-2 m del casco exterior). Los envases con este diseño se denominan así, envases de doble casco.
Oleoductos, componente del transporte marítimo
Aunque el petróleo se transporta mayoritariamente por mar, en muchos casos el punto de extracción no está cerca de la costa o del puerto. Una de las formas de llevar el crudo a las refinerías o de transportar productos de las refinerías son los oleoductos.
XIX. Desde que en el siglo XVIII se inició la extracción del petróleo, el primero se construyó en Estados Unidos en 1865 y tenía una longitud de 14 kilómetros y medio. En la actualidad, los oleoductos han sido muy desarrollados y especializados y atraviesan territorios muy amplios como Siberia o Alaska (el principal oleoducto de Alaska tiene 1.280 kilómetros). En la mayoría de los casos se utilizan por ser la alternativa más económica a otros transportes terrestres, ya que se consigue transportar petróleo a distancias muy largas y de forma continua.
El movimiento del petróleo a través de las tuberías se realiza mediante bombas movidas por motores eléctricos o turbinas de gas. El crudo y sus derivados pueden alcanzar una velocidad de 5 a 13 kilómetros por hora en el tubo en función de su diámetro y presión, así como de la topografía del territorio y la viscosidad del término.
Además del petróleo y sus derivados, existen tuberías que transportan gas natural, formando una red muy importante (ver mapa superior).
Los oleoductos pueden ser fuentes de contaminación. A pesar de la difícil explosión del petróleo, la rotura de las tuberías puede causar contaminación de las tierras y aguas circundantes. Por ello es muy importante que el mantenimiento de los oleoductos sea adecuado. En los estados habituales de la Unión Soviética, el problema de los oleoductos obsoletos es bastante grave, ya que generan mucha contaminación y no disponen de dinero suficiente para renovarlos. Una de las pocas soluciones que tienen las compañías que vienen de fuera es invertir en estos países.
Olatz Orogengoa Guridi
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